ProposMontreal.com

Avec l’arrivée dans la Major League Soccer de nos Impacts nous sommes fiers de gagner une nouvelle équipe de ligue majeure. Pensez-y nous en avons que trois en incluant le Canadien dans la LNH. je prends en considération les Alouettes qui jouent dans une ligue professionnelle, mais faut avouer qu’avec huit équipes, la LCF fait signe de parent pauvre des grandes ligues nord-américaines. Je pourrais mentionner les Stars qui jouent dans la Ligue Canadienne de Hockey Féminin, Les Stars sont la meilleure équipe du circuit, mais je vais attendre avant de les nommer « professionnelles » Malheureusement, la ligue a besoin d’un coup de main pour être prise au sérieux.

Avec un peu de recherche, j’ai découvert que Montréal a vu passer beaucoup d’équipes professionnelles et semi-professionnelles dans son histoire. Alors voici une liste d’équipes ayant évoluées à Montréal.

Hockey
Victorias de Montréal 1883-1910 et 1935-1939 (Plusieurs Ligues Semi-Professionnelles)
Montreal AAA Winged Wheeler 1886-1930 (Plusieurs Ligues Semi-Professionnelles et Amateurs)
Crystals de Montréal 1893-1895 (Amateur Hockey Association of Canada)
Shamrocks de Montréal 1896-1912 (National Hockey Association)
Wanderers de Montréal 1903-1918 (National Hockey Association et LNH)
Le National de Montréal 1903-1924 (Plusieurs Ligues semi-professionnelles)
Maroons de Montréal 1924-1938 (Ligue Nationale de Hockey)
Royales de Montréal 1932-1961 (Plusieurs Ligues Amateurs)
Canadiens Junior de Montréal 1933-1972 (Ligue de hockey Junior Majeure du Québec)
Voyageurs de Montréal 1969-1971 (American Hockey League)
Bleu Blanc Rouge de Montréal 1972-1975 (LHJMQ)
Juniors de Montréal (et Verdun) 1975-1989 et 2005-2011 (LHJMQ)
Le Rocket de Montréal 1999-2003 (LHJMQ)

Hockey Féminin
Wingstar de Montréal 1998-2003 (National Women Hockey League)
Axion de Montréal 2004-2007 (National Women Hockey League)
Le Jofa-Titan de Montréal 1998-1999 (National Women Hockey League, jouaient à Laval)

Baseball
Royaux de Montréal 1897-1917 et 1928-1960 (International League)
Expos de Montréal 1969-2004 (Major League of Baseball)
Royales de Montréal 2003 (Canadian Baseball League, jouaient a Sherbrooke)

Football
Skylarks de Montreal 1872-1946 (CFL, traduit pour Alouettes en 1946)
Alouettes de Montréal 1946-1981 et 1986 (CFL)
Concorde de Montréal 1982-1985 (CFL)
Machine de Montréal 1991-1992 (World Football League)
Il y a aussi eu huit équipes dans la Quebec Rugby Football Union, ancêtre de la CFL soit;
Les AAA Winged Wheeler, Bulldogs, Cubs, Hornets, Indians, Nationals, Royals et les Westmounts

Football Intérieur
Machettes de Montréal 2005 (North American Indoor Football league, la ligue n’a jamais joué un match)

Soccer
Olympique de Montréal 1971-1973 (North American Soccer League)
Manic de Montréal 1981-1983 (NASL et NASL Interieur)
Supra de Montréal 1988-1992 (Ligue canadienne de Soccer)

Basketball
Dragons de Montréal 1993 (National Basketball League)
Royales de Montréal 2003 et 2007-2008 (American Basketball Association)
Matrix de Montréal 2005-2006 et 2008(American Basketball Association)
Sasquatch de Montréal 2008-2009 (Premier Basketball league)

Arena Lacrosse
Les Québecois de Montreal 1974-1975 (National Lacrosse League)
L’express de Montreal 2002 (National Lacrosse League)

Roller Hockey
Roadrunner de Montréal 1994-1997 (Roller Hockey International)

Pouvez-vous reconnaitre ces logos ?

Quelles équipes aimeriez vous revoir? Est-ce que j’en ai oublié? Montréal pourra-t-il un jour revoir les Expos dans un nouveau stade ou recevoir une nouvelle équipes de la NBA?

Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais malgré que j’adore la nouveauté à Montréal, les nouveaux buildings et les nouvelles constructions, je suis un admirateur de l’histoire de notre ville. Malheureusement, l’histoire qui est présentée en classe du primaire au cegep est selon moi, déficiente et souvent présenté par un enseignant qui ne connait que ce que les livres lui dit de dire. J’avoue que je généralise, mais tout ça pour vous dire que quand je découvre un site qui me permet d’en apprendre sur notre métropole, je vais m’assurer de vous en parler.

Cette fois-ci, c’est la Société de Transport de Montréal qui nous offre expositionstm.info avec toutes les photos qui ont été présentées lors de son exposition à la Station Place-des-Arts dans le cadre de son 150e. Couvrant les périodes des tramways, des autobus, du Métro et aujourd’hui même. Vous pourrez vous instruire tout en découvrant les gens qui se trouvent derrière les déplacements qui ont eu lieu, qui ont lieu et qui, je l’espère, auront lieu.

L’exposition se veut un hommage aux travailleurs de la STM, d’hier à aujourd’hui. Truffé d’images, de sons et de petits clips vidéo, j’ai dû passer quelques heures à lire et visionner ce qui m’était offert. J’y ai trouvé mon compte et j’y ai appris. J’espère que vous en profiterez autant que moi.

Un des deux premiers bus de la Montreal Tramways Company. Photo: Archives de la STM

C’est peut-être moi, mais j’ai l’impression que nous donnons toujours trop de mérite aux ponts dit « de la Rive-Sud ». Nous entendons très souvent parlé de Jacques-Cartier, de Champlain et de Mercier. Même le pont Victoria est souvent mentionné avec erreur comme le premier pont de Montréal, mais il y a aussi des ponts au nord de l’île et c’est là que je continue notre dossier sur les traverses avec le Pont Lachapelle, ou devrais-je dire, les ponts Lachapelle ?

La Rivière-des-Prairies est traversée depuis longtemps par les habitants de Montréal et de l’île Jésus. Plusieurs entrepreneurs opèrent des traversiers tirés par des chevaux entre les deux rives qui sont séparées à plusieurs endroits par moins d’un kilomètre. Un de ces entrepreneurs est Pascal Persillier dit Lachapelle, propriétaire d’une traverse et de moulin du Gros-Sault. Une guerre de moulin avec un dénommé Lambert Dumont pousse les deux hommes à faire des demandes subséquentes pour la construction d’un pont à péage pratiquement aux mêmes endroits, entre l’Abord-à-Plouffe sur l’île Jésus et Cartierville du côté de Montréal. Dumont se voit offert le droit d’y ériger une structure, mais ne construira jamais ce pont, dégoûté par la concurrence déloyale de Lachapelle. Autorisé en 1834, le pont de bois est finalement inauguré le 20 juillet 1836 et a coûté 8300$. Je n’ai pas été capable de le confirmer, mais une seule source parlait d’un pont couvert de type Burr. Dans son édition du 21 juillet 1836, le Journal La Minerve parle d’une grande fête qui, après la bénédiction du pont par le Supérieur du Séminaire de Saint-Sulpice, Joseph-Vincent Quiblier, s’est étirée jusqu’aux petites heures. La maison de Lachapelle est encore debout au 2084 Boulveard Gouin Est au coin de l’Avenue de Lorimier

En 1860, le pont est vendu par la succession de Lachapelle au Curé du Sault-au-Récollet et est finalement revendu à la Compagnie des chemins et de péage de l’île Jésus. En 1882 le pont de bois fait place à un pont en acier de type « dos de chameau ». L’ouverture en 1923 du Parc Belmont et sa popularité grandissante force les autorités à commander la construction du Pont de Cartierville que l’on connait aujourd’hui. 1930 est une bonne année pour les ponts à Montréal, L’ouverture du Pont du Havre (Jacques-Cartier) en tête de file, mais aussi le Pont Viau et le nouveau Pont Lachapelle. Il y a confusion au sujet du nom du nouveau pont. Dans son édition du 24 mai 1930, The Gazette le nomme le Pont Legault tandis que la plupart des sources le nomme le Pont de Cartierville.

Le pont cantilever est une construction de la Dominion Bridge et sa longueur totale est de 305 mètres. En 1976, le pont est doublé du côté Ouest par l’érection d’une structure métallique à arcs à montants et la circulation devient unidirectionnelle sur les ponts jumelés. Le vieux pont passe de Montréal à Laval tandis que le nouveau pont offre le trajet contraire. Les ponts sont sous la responsabilité de la Ville de Laval, en échange, Montréal est responsable du Pont Viau à Ahuntsic. Plus de 38 000 véhicules y passent quotidiennement.

Le pont de 1930 détient également une grande valeur patrimoniale avec une note de 93 selon la charte d’évaluation du Ministère. En plus d’être le site du plus vieux pont de Montréal, l’endroit a aussi été le théâtre d’un acte de la révolte des patriotes de 1937. Les pilastres aux entrés du pont qui sont plus souvent qu’autrement couvert de graffitis sont aussi importants avec leur style néo-classique et finalement, l’ouvrage est aussi le premier pont majeur au Québec où l’on retrouve le sous-système «Waddell’s A» dans la poutre triangulée et structure construite par la méthode de l’encorbellement. Cette dernière partie est tiré directement, mot pour mot, d’un ouvrage technique, je ne suis pas ingénieur, je vais donc présumer que ça doit être une bonne chose.

Photo: Mathieu Labelle (Flickr)

L’idée du Tunnel sous le Saint-Laurent ne date pas d’hier, le journal illustré L’opinion Publique publiait les 22 avril 1880 et 29 juillet 1880 des images d’un tunnel ferroviaire qui rejoindrait le Village d’Hochelaga à Longueuil sur la rive sud. Il aura donc fallu attendre jusqu’au 11 mars 1967, soit, 87 ans plus tard pour que l’ingénierie rejoigne le rêve de plusieurs à l’époque.

L'Opinion Publique, Avril 1880

L'Opinion Publique, Juillet 1880

Le Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine est un lien en deux parties, soit le tunnel entre Montréal et l’île Charron de 1.5 kilomètres et d’un pont reliant l’île Charron à la Rive-Sud de 457 mètres. Le Pont-Tunnel est aussi un lien important de l’autoroute Trans-Canadienne, une autoroute Fédérale-Provincialle reliant les dix provinces du Canada et faisant plus ou moins 8 000 kilomètres. Lors du tracé de celle-ci, le quartier de Mercier dans l’Est de l’île de Montréal est choisi pour accueillir l’axe routier, les plans furent accepter en 1962 et la construction en 1963.

Quartier de Mercier quelques années avant l'expropriation

Tout comme lors de la construction du Pont Jacques-Cartier, l’autoroute 25 en direction du Pont-Tunnel fit déplacer plusieurs personnes et créa une cicatrice dans le quartier de la Paroisse St-François-d’Assise de la Longue-Pointe. L’expropriation de plus de 300 familles, de terres agricoles et de l’église ayant commencé presque deux ans précédent suite à l’adoption des plans de constructions mit en marche sous Jean Lesage et du Ministère du Transport. La dernière messe de la paroisse fut célébrée le 26 novembre 1963. Une des firmes de génie-conseil ayant mis la main sur le contrat de construction, Lalonde et Valois connu plus tard sous le nom de Lavalin, SNC-Lavalin est aujourd’hui un des plus importants groupes d’ingénierie et de construction au monde.

Les sept sections de 110 mètres de long sur 37 mètres de large et huit mètres de haut en béton précontraint sont fabriquées dans une cale sèche aménagée a même le fleuve et finalement mis en place. Je dois avouer que le concept de construction est beaucoup plus compliqué que ces quelques lignes peuvent raconter. Je m’excuse mais, ce blogue se veut plus historique que technique après tout.

Section du Tunnel en cale sèche

Le pont-tunnel, un des plus grands parcs de la ville, un hôpital psychiatrique et Héritage Montréal semble tant bien que mal à sauver sa demeure de l’îlot Overdale. Mais qui était ce Louis Hippolyte-Lafontaine et pourquoi ce Bouchervillois est-il si important à notre historie que l’on lui dédie les plus grands honneurs ? Un des personnages les plus importants de l’histoire du Canada et Premier ministre du Canada Uni. Il est connu est important à l’histoire des Québécois pour avoir fait le premier discours en français au parlement qui avec l’Acte d’union interdisait la langue de Molière dans la basse chambre du gouvernement. En réponse au député Dunn de Toronto qui contesta le discours de Lafontaine en français, ce dernier répondit avec un des discours les plus connus de l’histoire du Québec.

La construction ayant nécessité 250 000 mètres cube de béton au coût de 75 millions est inauguré le 11 mars 1967, que quelques jours avant l’ouverture de Terre des Hommes et de l’expo universelle. Daniel Johnson, alors premier ministre louangea avec le Maire Jean Drapeau lors de l’inauguration en grandes pompes l’ambition et le génie québécois. « Je ne veux pas dire que nous n’avons plus rien à apprendre, loin de là, mais j’affirme que nos réalisateurs du Québec sont beaucoup plus que des élèves » affirmait-il au journal Le Devoir dans son édition du 13 mars 1967. Malheureusement, il était impossible pour M. Johnson de savoir que quelques années auparavant, ce « génie » québécois avait inauguré des infrastructures comme le Pont Champlain et l’échangeur Turcot qui aujourd’hui, tombe en ruine et font peur aux utilisateurs.

Aujourd’hui, environ 140 000 véhicules par jour utilisent le Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine qui est la seule traverse du Fleuve St-Laurent de juridiction provinciale et à ce jour est encore le tunnel sous-marin le plus long au Canada. 42 caméras de sécurité rejoignant un centre de contrôle ayant deux employés en tout temps assures la sécurité 24h, sept jours sur sept en plus de contrôler les niveaux de gaz, les génératrices de service et l’échange d’air dans quatre tours de ventilation, la rumeur veut que les tours soient une représentation symbolique des clochers de l’église de la Paroisse St-François-d’Assise démolie pour la construction du lien routier.

L’idée d’un casino sur l’île Ste-Hélène ne date pas d’hier, les rumeurs veulent que le Pont du Havre incorpore une salle de bal et un casino à même son pavillon. Lors de sa construction, un bâtiment art-déco qui se voulait un endroit pour événements a été construit à la hauteur de la rampe pour l’île. L’édifice a finalement été « emprunté » par l’armée à la venue de la guerre et le projet de casino ne s’est jamais concrétisé. L’endroit a également servi d’écurie pour la GRC, d’entrepôt et même de salon pour baigneurs au moment où une plage était disponible prêt du pont. Aujourd’hui, pour des raisons d’assurance, le pavillon reste vide et est nettoyé de temps à autres. Les assureurs, je crois, n’aimaient pas le détail que le toit de la structure est aussi le tablier du pont.

Le Pavillion du Pont. Photo par 3.3.0.

Originalement, le pont avait trois voies de circulation, les voies extérieures, équipé de rails, devaient accueillir le tramway, mais les rails n’ayant jamais servie furent retirées pour faire place à de nouvelles voies de circulation. La quatrième voies apparue en 1956 et la cinquième en 1959. Parmi les autres altérations survenue depuis sa construction, la rampe en aval a été ajoutée en 1961 pour l’Expo67 mais, plus important encore, en 1958 et 1959, le pont fut rehaussé de 40′ à 120′ entre les piles #9 et #10 pour faire place à la voie maritime alors en construction. Vous reconnaîtrez cette exploit d’ingénierie par la structure qui est au-dessus du tablier au lieu d’être en dessus.

Modifications de 1958-59

L’expropriation que Montréal a connus lors de sa croissance fulgurante serait presque inhumain aujourd’hui en 2011, seulement déplacer quelques familles pour l’échangeur Turcot fait un tollé médiatique. Les lois étaient quand même différentes et malgré plus de 170 familles de classe ouvrière déplacées du quartier Ste-Marie (aussi connu sous le nom de Faubourg à m’lasse) un homme et son usine de la rue De Lorimier fit changer les plans du pont et les lois concernant l’expropriation.

Hector Barsalou, co-propriétaire de la compagnie Les Savons Barsalou refusa catégoriquement les offres de la société responsable de la construction et les ingénieurs durent utiliser leur imagination et plusieurs millions de dollars pour modifier les plans de construction. L’accès au pont devait être originalement rue Bordeaux et fut déplacé, ce qui causa la « Courbe de la mort » et lui donna également le surnom de « Pont Croche ». L’usine situé aujourd’hui au 1600 De Lorimier est toujours debout et donne un pied de nez quotidien à tous les automobilistes qui empruntent le pont.

Une légende veut que les quatre tourelles de 13′ de haut et pesant plus de six tonnes au sommet de la structure soit un don de la France. La rumeur vient tout simplement qu’elles sont plus ou moins en forme de Tour Eiffel mais, elles ont toujours été sur les plans originaux et n’ont jamais eu aucune connexion à la mère patrie.

Le pont en chiffre; a coûté 23 millions à construire dont trois pour les frais d’expropriation. Il est long de 3,4 km et a nécessité 33 267 tonnes d’acier, 103 367 mètres cube de béton, 38 642 litres de peinture et quatre millions de rivets. Plus de 43 000 000 véhicules le traverse par année ce qui donne une moyenne d’un peu plus de 122 000 par jour. Le pont est fermé sur une base régulière pour les événements tels que le Marathon de Montréal et le concours international des Feux d’artifice de La ronde, Sans compter le nombre de gens qui veulent attirer l’attention en grimpant dans la super structure. Qui ne se rappel pas des événements de Fathers-4-Justice ?

Photo par BruBMédia.com

À la saveur du moment, le Pont Jacques-Cartier a également son propre compte Twitter. Le pont Jacques-Cartier est le pont le plus photographié à Montréal et a surement sa place dans l’imaginaire des Montréalais pour les bonnes et les mauvaises raisons. Le prochain billet portera sur un rêve qui prit presque 90 ans à se réaliser. Le tunnel sous le St-Laurent.

Une traversée du Pont.