Qui était Faillon?
La Rue Gary-Carter est maintenant chose faite. La Rue Faillon Ouest n’est plus. J’ai déjà donné mon point de vue sur ce changement de nom dans un billet passé lors de l’annonce officiel en février 2012. La petite rue Faillon Ouest d’un demi-kilomètre reste dans le deuil son frère plus grand, Faillon Est qui s’étire de St-Laurent à St-André, ou plus ou moins 900 mètres, donc pas tout à fait 1km. Donc, c’t'un p’tit bout d’rue!
L’Abbé Faillon, 1925
Mais qui était Étienne-Michel Faillon qui vient de se faire couper de moitié? Né à Tarascon, France en 1799 ce prêtre, historien et écrivain sulpicien a passé lors de trois voyages différents un total de sept ans à Montréal (Gary Carter; 11 ans) entre 1849 et 1862. Pendant ces séjours en ville, le prêtre Faillon se joint d’amitié avec la communauté féminine de Montréal (rare pour un prêtre!) établie sous le Régime français. Ces relations l’apporte à écrire les biographies des femmes les plus importantes de la colonie. Marguerite Bourgeoys (PDF, Vol.1 , Vol.2), Marie-Marguerite d’Youville (Lire en PDF), Jeanne Le Ber (Lire en PDF) et Jeanne Mance (PDF, vol.1 , vol.2) . Fait à noter que Françoise David n’était pas encore née.
Étienne-Michel Faillon est aussi un membre très actif de la communauté Sulpiciennes s’occupant de codifier les règlements de ces congrégations locales en plus d’être un genre de secrétaire pour les affaires de la congrégation. Même si ces biographies ont un certain succès, il est surtout reconnu pour son « Histoire de la colonie française en Canada ». il consulte les archives des communautés de Montréal et de Québec et les greffes des notaires de ces deux villes. Il est assisté de plusieurs copistes qui transcrivent les documents sous ses ordres. Il visite aussi les grandes bibliothèques de Paris, parcourt les collections de Saint-Sulpice, de la préfecture de Versailles, de l’archevêché et de la préfecture de Rouen, ainsi que les collections du British Museum de Londres. Il réunit ainsi en 30 volumes in-quarto une documentation devant servir à rédiger une histoire de la Nouvelle-France en quelque dix volumes. Ses réalisations furent plus modestes que ses ambitions : il ne put faire imprimer avant sa mort que les trois premiers volumes de son Histoire de la colonie française. (Lire en PDF, Vol.1, Vol.2, Vol.3) Si l’on ajoute cette oeuvre monumentale à ses biographies de fondatrices, Faillon a publié quelque 4 000 pages en histoire canadienne. (NDLR; Cette dernière partie est copié-collé de cette bio complète sur Faillon, pourquoi réécrire ce qui est déjà si bien écrit).
Des traces de Faillon sont aussi à l’intérieur de la chapelle Notre-Dame-de-Bon-Secours dans le vieux Montréal. La statue Notre-Dame-de-Pitié ou La Pietà a été offerte à la Congrégation de Notre-Dame par le sulpicien. Elle est arrivée à Montréal en 1855. Les sœurs de la Congrégation de Notre-Dame lui érigèrent une chapelle sur le terrain de leur maison mère, et La Pietà y fut installée en 1860. Elle y est restée jusqu’en 1912. Cette année-là, la maison mère ainsi que toutes ses dépendances furent démolies pour faire place au boulevard Saint-Laurent. La Pietà intégra alors la nouvelle maison mère de la Congrégation. C’est en mars 2008 que la statue arrive à Notre-Dame-de-Bon-Secours. L’intérieur de la statue contenait de plusieurs billets de prière, des photographies et d’autres menus objets déposés là par les fidèles qui s’étaient rendus prier devant elle ayant des dons miraculeux selon certain.
La Piétà de 83cm de haut.
Fait humoristique, l’oeuvre de Faillon se fait traiter régulièrement de « Régionalisme Montréalais » par le clergé de la région de Québec, comme quoi cette rivalité antimontréalaise de la vieille capitale, ne date pas d’hier. L’Abbé Étienne-Michel Faillon décède le 25 octobre 1870 à l’âge plus de respectable de 71 ans alors que Paris est assiégé pendant la guerre franco-allemande et qu’il répète à ceux qui veulent bien l’entendre à son chevet mourant « Ils ne nous ôteront pas Jésus-Christ ».
Cahier de l’abbé Étienne-Michel Faillon intitulé «History of the Colony of Ville-Marie», traduit en anglais par Hubert Neilson, 1894 .
Pour lire la biographie de Faillon par Adam Charles Gustave Desmazures. Voici le lien Google Books
47e saison de La Ronde.
Je ne raconterais pas de menteries sur ce blogue, ça doit faire au moins six ou sept ans que je n’ai pas été à La Ronde. Et je ne suis pas assez vieux pour avoir connu les bonnes années du Parc Belmont. Mais au travers de mes voyages d’affaire j’ai dû aller à une douzaine de reprises dans des parcs d’amusements américains. Ne clamant pas être une sommité dans le domaine, je dois quand même avouer que Montréal n’est pas une destination « Parc d’Attraction » en Amérique du nord.
La Ronde ce n’est pas Canada’s Wonderland, Universal Studios ou Disney. Beaucoup de villes d’Amérique du nord à son parc d’attraction et notre parc de l’île Ste-Hélène se trouve dans le pelotons, rien de plus. La vedette du parc, Le Monstre à comme seul record d’être les plus hautes montagnes russes de bois à double pistes, faut donc pêcher loin pour trouver quelque chose à se péter les bretelles. Ceci étant dit, malgré les files d’attentes toujours présentes peut importe le parc d’attraction, une journée à La Ronde peut être plutôt amusante, distrayante et….coûteuse. Saviez-vous que La Ronde tient son nom du nom de l’île où le parc il se retrouve, L’Île Ronde fut amalgamée à l’île Ste-Hélène avec la terre excavée lors de la construction du Métro de Montréal pour l’Expo 67.
Je ne dénigrerais pas notre parc d’amusement aujourd’hui, comme j’ai mentionné en ouverture de billet, je ne suis pas retourné depuis assez longtemps et les choses ont surement changé pour le mieux. Mais La Ronde n’est pas le premier grand parc d’attraction de la ville. Certain se rappelleront le Parc Belmont à Cartierville qui ferma ses portes en 1983, mais peu d’entre vous auront visité un des ancêtres de la Ronde. Le Dominion Park dans l’est de la ville où se retrouvent aujourd’hui une partie du Port de Montréal amusa les Montréalais de 1906 à 1937.
Le Dominion Park était la propriété des Américains Harry et Mabel Dorsey. la Suburban Tramway and Power Company, un des ancêtres la Société de Transport de Montréal (STM) d’aujourd’hui fût créé spécifiquement pour desservir le parc d’attraction inspiré de Coney Island dans la région New-Yorkaise. Il se situait entre le fleuve St-Laurent et la rue Notre-Dame plus ou moins dans l’angle de la rue Haig où se trouve aujourd’hui le Centre de Formation du Service des Incendies de Montréal au 6700 rue Notre-Dame Est.
Cliquez pour agrandir. Carte de Parc 1914.
Centre de Formation du Service des Incendies de Montréal.
Comptant plusieurs dizaines d’amusements, le plus populaire était de loin le manège Shoot-the-Chutes, un ancêtre de notre Pitoune. Comme vous allez le voir, au tournant du siècle dernier, il n’y avait pas encore de loi 101. Après avoir payé vos 10 sous pour l’accès au parc, vous aviez le choix d’amusement tel que les « Bump the Bumps », « Tours of the World », « The Crystal Maze », « House of Nonsense », « Myth City », « the Tickler » ou de « Ye Olde Mill » parmi tant d’autre. Le parc eu quelques embûches, un feu majeur le 28 juin 1913 détruit plusieurs amusements et un autre le 10 août 1919 détruisant « Ye Olde Mill » et fit sept victimes. (The Gazette, La Patrie), Avec la popularité du plus moderne Parc Belmont et entouré de buildings industriels, le Parc Dominion ferma ses portes en 1937.
La Patrie, 11 août 1919.
La Ronde qui a ouvert ses portes en 1967 est ouvert de mai à octobre reste une sortie pour beaucoup de jeunes de Montréal. Sécuritaire et quand même amusant je souhaite une belle 47e saison à notre Parc d’Amusement. Mon plus vieux souvenir de La Ronde est au début des années 80, en sortie avec l’école d’avoir dévoré ma première Queue de Castor. Merci aussi pour la compétition pyrotechnique qui illumine nos soirs d’été. Recevoir un Jupiter d’or pour ces compagnies c’est l’équivalent de gagner une Palme d’Or à Cannes. Je vous promets après une disette de plusieurs années, que 2013 sera mon retour à La Ronde pour une journée de file d’attente, de nausée et de bouffe trop cher. Après tout, il y a rien de mal la dedans.
Photo: Simon Collison
Sources d’information sur le Parc Dominion;
Closed Canadian Parks
Rétrofutur
Le Stolport Victoria
Montréal est relativement chanceux, Notre aéroport est assez près du centre-ville pour qu’un voyage en taxi ne vous coûte pas plus de 40$, circulation ou non. Habituellement, vous vous en sauverez avec une course de 25$-30$. Mais avez-vous imaginez prendre le métro pour vous rendre à votre avion quelques minutes avant son départ, ou de vous présenter à l’aéroport et d’acheter votre billet sur place comme vous le feriez avec un autobus gare d’autocars de Montréal?
Nous connaissons tous « l’autre » aéroport oublié sur la rive-nord, mais saviez-vous que Montréal a eu dans un passé pas si lointain deux autres aéroports? Plusieurs se rappelleront l’usine de Canadair (aujourd’hui Bombardier) à Cartierville (St-Laurent) qui était équipé d’un aéroport avec deux pistes d’atterrissage. Mais, je vous parlerais de l’Aéroport de Cartierville un peu plus tard. Aujourd’hui, je vous parle de celui que l’on connait moins et pourtant, est assez récent. Entre l’autoroute Bonaventure et le Pont Victoria se trouvait une piste d’atterrissage qui a été en fonction de 1974 à 1976. Le Stolport Victoria se voulait un projet-pilote pour améliorer l’offre de transport entre certaines grandes villes canadiennes et donner un coup de main à l’industrie de l’aéronautique qui en avait grandement besoin à ce moment et très peu d’information sur ce vestige est disponible aujourd’hui.
Je me considère personnellement un connaisseur de notre belle ville, mais ce détail m’était complètement inconnue jusqu’au moment où je suis tombé sur ce billet du blogue de Taylor Noakes qui a vraiment piqué ma curiosité. Comment un aéroport a bien pu être construit puis détruit à l’endroit où se trouve aujourd’hui les Studios Mel’s et le Technoparc de Montréal?
L’emplacement du futur Stolport Victoria, dans un stationnement.de l’Expo67
Le projet-pilote est présenté le 13 mai 1971 par le Ministre des Transports du Canada, Don Jamieson. La première ligne du système d’Adaport serait Montréal-Ottawa avec la construction d’un aéroport-de-ville où se situe un stationnement du temps de l’Expo 67 juste aux côtés du pont Victoria. Un Adaport, aussi appelé un Stolport est selon wikipedia, est un aéroport ou une plate-forme urbaine destinée à l’atterrissage et ou décollage d’appareils nécessitant un faible espace. Il est prévu pour être utilisé par des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) ou des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). À titre de référence, la piste de Montréal serait de 2000 pieds. Le fédéral s’engage à ce moment de construire les aérogares d’Ottawa et de Montréal et d’acheter six avions DHC-6 Twin-Otter de 11 passagers de la compagnie De Havilland Canada de Toronto et opérés par Air Canada de Montréal. Au moment de l’annonce en 1971, le projet avait déjà coûté 61 millions en étude de faisabilité. Avant même ces débuts il était prévu que le gouvernement fédéral devra verser 21 millions par années pour faire fonctionner la ligne MTL-OTT, le revenu des billets ne couvrant que les coûts de base.
Le Pont Champlain et L’autoroute Bonaventure en arrière plan.
Le choix de l’emplacement pour les adaports se devait d’être rapidement accessible du centre-ville, s’assurer que le bruit des avions soit égale à 300 pieds ce qu’un autobus était à 100 pieds et permettant une altitude de vol entre 3 000 et 5 000 pieds entre les deux destinations. Si le projet s’avérait positif, des villes comme Toronto, Boston et New-York était dans la mire des gestionnaires. Maintenant, pensez à la congestion aérienne. Dorval, Cartierville et Victoria se trouvaient pas mal tous dans l’ouest de la ville et c’est pour cette raison que les pilote furent judicieusement sélectionnés et entraînés pour le vol en basse altitude, sur une courte piste d’atterrissage et en environnement urbain. Il ne faut pas oublier que la piste de Montréal avait le pont et une ligne importante à haute tension tout prêt. Cette ligne électrique y est toujours présente.
Carte parue dans The Gazette le 14 mai 1971
Le 24$ de votre billet incluait en plus des taxes, la navette la « Stolmobile » entre l’hôtel Bonaventure (aujourd’hui un Hilton) et l’aérogare qui partait 15-20 minutes avant le décollage ou le stationnement gratuit et une autre navette à destination. Les vols partaient à toutes les heures entre 8h et 22h et ne duraient que 45 minutes environ. La petitesse de l’appareil Twin-Otter n’avait aucune cabine dédiée au pilotage, pas d’hôtesse, de repas ou même de journaux et peu de place pour des baguages. La clientèle visé était les « Hommes d’affaire ». Je mets homme d’affaire entre guillemets, puisqu’à ce moment dans notre histoire, l’idée de voir une femme en jupes ou même en pantalons se rendant au bureau était presque dérisoire.
Billet d’embarquement Air Transit.
Plusieurs retards dans la construction de l’adacport de Montréal dû en grande partie aux choix de l’emplacement choisi. Son emplacement est régulièrement remis en question à cause du terrain trop malléable en plus d’émanation de gaz s’échappant du sol. Le tarmac s’est enfoncé de plusieurs centimètres sous le sol constitué de déchets entassés sur plusieurs dizaines de mètres de hauteur pour construire le parc de stationnement Victoria. L’histoire ajoute même que la piste s’est fissuré en deux endroits et un inspecteur qui avait lancé sur une des fissures un bout de papier auquel il avait mis feu a eu la surprise de voir la piste prendre feu à ses pieds à cause du méthane provenant de la décomposition organique des poubelles. Une erreur de calcul des ingénieurs du gouvernement canadien.
Les appareils dotés de la plus haute technologie firent leur premier vol le 24 juillet 1974 et selon les estimés, lors de leurs premières années d’opérations, devaient attirer près de 90 000 vols entre les deux villes. Lors de cette journée inaugurale, le nouveau Ministre des Transports Jean Marchand voyait là, une nouvelle façon de voyager, rendre l’avion accessible à une certaine classe de gens.
Publicité Air Transit.
Durant sa période d’essais de 21 mois, la ligne entre l’Adaport Victoria de Montréal et le Rocckcliffe Airport d’Ottawa aura transporté 160 000 passagers et capturant 3% de part de marché des 2.1 millions de déplacements estimés entre Montréal et Ottawa soit en auto, en trains, en bus ou en avions conventionnels. Un peu plus de la moitié de ces voyageurs ont effectué un retour durant la même journée. Le projet fut annulé malgré les résultats positifs, mais ayant de grands problèmes financiers et suite à certaine démocratisation de l’aviation qui verra son apogée à la fin des années 70 en plus de quelques détails interdisant la licence à un opérateur unique.
La Silhouette de l’Adacport Victoria
En 1985, avec l’aéroport toujours à cet endroit, mais inutilisé, une compagnie au nom de City Express revint au galops avec le concept de Stolport en partant de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto eu le O.K du gouvernement du Canada et de l’autorité du Port de Montréal, alors propriétaire du terrain ou se trouvait le Stolport Victoria, mais arrêtèrent leur choix sur l’aéroport de Dorval. City Express plia baguage en 1991. De nous jours la compagnie Porter offre plus ou moins le même concept où City Express l’a laissé et ce, avec un certain succès faut-il ajouter.
En 1989, la ville fait l’acquisition pour 1 000 001$ d’un peu plus du tier du terrain, pour créer le Technoparc de Montréal aujourd’hui appelé le PEPSC (Le Parc d’Entreprises de la Pointe-St-Charles). Le reste du terrain appartenant au CN et à la société des Ponts fédéraux. Le Victoria Stolport devient alors de l’histoire ancienne, souvent oubliée ou complètement inconnue par les dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent les voies de l’autoroute Bonaventure ou du pont Victoria à chaque jour.
L’Adaport Victoria n’aurait jamais pu être de niveau international comme Dorval est aujourd’hui, mais le succès de l’Aéroport Billy-Bishop de Toronto pousse à se demander si le service centre-ville à centre-ville n’aurait pas un peu de positif pour les voyageurs locaux.
Roadsworth au Centre Eaton
Pour ceux qui ne le connaissent pas, Roadsworth est un artiste de rue, né à toronto (personne n’est parfait) maintenant habitant Montréal qui utilise la rue, les passages piétonnier et les lignes de rue comme canevas. À ces débuts, Peter Gibson utilise le graffiti et pochoir dans les rues de la métropole québécoise, jusqu’au moment ou finalement, l’artiste se fait découvrir… par la police!
Photo: Roadsworth, rue St-Denis.
Avant de continuer, je vais bifurquer sur une tangente importante. Je tiens à expliquer qu’il y a une énorme différence entre le graffiti qui dérange ou le « tag » et l’oeuvre d’art que peut penser certains de ces artistes à la « canne de peinture ». Je risque de me faire pirater le site pour ce que je vais dire. Le graffiteur Castro et son VC crew pourraient se faire arrêter demain que je ne verserais pas une larme du tout, mais ce que Roadsworth nous offre, c’est de l’art, une façon de passer un message.
Ceci n’est pas une oeuvre d’art…
…Ça, oui!
Selon les autorités de la ville lors de son arrestation en décembre 2004 l’artiste a fait pour 200 000$ de dommages aux mobilier urbain et est inculpé pour 53 chefs d’accusation de méfaits. Ses pochoirs étaient, toujours selon la ville, un danger au public et son travail a été comparé au simple tag que l’on peut malheureusement voir partout sur les murs de la ville. Suite à une levée de bouclier de la part du public, surtout de l’extérieur de Montréal, Gibson est relâché avec plus ou moins, une tape sur les doigts. Le positif de cette arrestation c’est qu’une certaine reconnaissance envers Roadsworth est apparue et son oeuvre respecté. Il se fait commander des oeuvres et fait son apparition dans des musées. Ce genre d’art n’aurait jamais été possible dans un monde sans internet. Peu après ses déboires judiciaires avec la ville de Montréal, il se fait payer pour reproduire exactement les mêmes choses pour laquelle il s’est fait arrêter au départ.
Le message de Roadsworth se voulait anti-voiture, presque écologique. Il est donc logique de voir de ces oeuvres le 22 avril, le Jour de la Terre. Pour une deuxième année de suite, le Centre Eaton présente une oeuvre de Peter Gibson pour les événements entourant cette journée spéciale. Journée spéciale qui franchement, devrait être à chaque jour et non rien que le 22 avril.
En 2011, Roadsworth avec « Fragile » avait reproduit une image de marais en utilisant des produits recyclables. (vidéo ci-haut). Cette année, avec c’est un totem de piles tente d’attirer l’attention du public sur l’importance de se débarrasser des piles et batteries jetables dans des contenants de recyclage dans lors du volet « piles et batteries » du programme Allo la Terre. Bien évidemment, la sculpture de trois étages sera recyclée lors du démontage vers la fin juin.
Totem de Roadsworth au Centre Eaton.
Roadsworth ou Peter Gibson est un artiste digne du 21e siècle comme Bansky ou Christo et Jeanne-Claude et soyez fier Montréal, car une fois de plus, notre avant-gardisme est mis de l’avant grâce à ce genre de démonstration artistique. l’oeuvre de Roadsworth intéresse, à coup de livre
Bande annonce du film « Roadsworth : franchir la ligne » d’Alan Kohl, 2008.
Visitez notre micro-blogue Tumblr pour y voir d’autres images en connexion avec ce billet.
Mardi Musique: Caféïne – New Love
Xavier Caféïne ou simplement Caféïne, le nom change, mais le son varie peu et c’est bien comme ça. L’artiste qui a finalement passé dans les radars avec son album solo « Gisèle » nous présente un album anglophone appelé « New Love ». Je ne suis pas du type à classer dans les genres musicaux, mais si on me demandait de décrire Cafeïne, je dirais qu’il fait dans le rock-garage-glam. Quand je pense garage, j’imagine tout de suite, Galaxy ou Dale Hawerchuck. Ici, c’est un peu de punk mais beaucoup de rock, ce qu’il manque énormément dans les radios francophones de Montréal. (Marie-Mai, Éric Lapointe et Martin Deschamps, ce n’est pas du rock!)
L’album à majorité anglophone que j’ai eu le bonheur d’écouter à quelques reprises avec l’écoute gratuite sur le site de Voir (et toujours disponible sur le site d’Indica) m’a permis de découvrir un Caféïne plus mature et la différence s’entend. Nous ne sommes pas trop loin de « Montréal » ou « Gisèle » mais avec une écoute sérieuse, il est facile de remarquer les nuances. J’ai deux problèmes avec un artiste qui se nomme Xavier Plante et qui chante en anglais; l’accent Québécois est minimaliste mais présent et les radios locales vont complètement l’ignorer. Si vous n’êtes pas Céline ou Simple Plan, la chance de vous faire ramasser par les CKOI et NRJ et de vous faire écouter par la majorité musicalement naïve de Montréal sont plutôt difficile. Après tout ce n’est pas les We Are Wolves, Dears et Stills que vous attendez sur ces radios commerciales top 40?
Le premier simple « New Love » n’a pas encore de clip, mais il est possible de l’écouter sur le site Soundcloud de Caféïne et est un bel exemple de ce que vous y retrouverez.
Et, puisqu’aucun vidéo n’est disponible, je vous partage un vidéo « souvenir » de 2006 et qui a un lien direct avec ce blogue.
Je tiens à ajouter que l’album sous l’étiquette Indica est une production de Gus Van Go, ancien Me, Mom & Morgentaler, groupe qui m’a fait découvrir le ska au tout début des années 90. ce qui trahi mon âge un peu.