ProposMontreal.com

L’étalement urbain de Montréal n’est pas un secret, quoique pas aussi important que certaines villes importantes d’Amérique du Nord (oui je parle de toi Atlanta). Nous sommes relativement chanceux d’avoir un centre-ville vivant 24h sur 24. Notre centre-ville semble prendre vie à 17h au lieu de complètement se vider, Même que l’arrondissement de Ville-Marie avec 78 876 résidents selon les statistiques de la ville, Ville-Marie a autant d’habitants que des arrondissements résidentiels comme Verdun (66 078), Lasalle (74 763) ou Montréal-Nord (83 600). Ceci étant dit, les banlieues de la Métropole se remplissent de jeunes familles et la circulation sur les ponts est là pour le prouver.

C’est à cause de cet étalement urbain que le pont le plus achalandé du Canada, le pont Champlain doit soutenir de peine et de misère plus de 165 000 véhicules par jour, le pont Charles-de-Gaulle, 118 000 et le pont Jacques-Cartier autour de 100 000. Selon l’expert ou l’étude, Montréal est régulièrement dans le top cinq des pires congestions d’Amérique du Nord. Nos amis de la liste compte des villes notoires pour leur circulation comme Los Angeles, San Francisco, Toronto, New-York et Vancouver. Il serait donc logique de penser que le transport en commun est donc une priorité pour la grande région de Montréal, du moins c’est ce que l’on se fait dire sur une base régulière surtout en période électorale. Pourtant, une incohérence totale de chaque partie fait que prendre l’auto est finalement la moins pire des solutions.

Il est assez facile de blâmer la STM ces temps-ci avec ces arrêts de services de longue durée, habituellement en pleine heure de pointe qui fait rire ces détracteurs et détourne de futurs utilisateurs de ces services. Ils ne peuvent même plus faire porter le blâme sur les vieilles rames de métro puisque les problèmes récents sont dûs à un système informatique flambant neuf. La STM n’est pas le seul grain de sable dans l’engrenage, l’AMT, la STL et les multitudes de compagnies sur la Rive-Sud sont autant responsables de la sous-utilisations du transport collectif de la grande région métropolitaine.

L’incohérence est mise en valeur avec l’annonce aujourd’hui de ce système léger sur rail (SLR) par le gouvernement du Québec. Des études de SLR sur le Pont Champlain en voulez-vous, en v’la! Il me semble que pendant ma jeunesse à Verdun voilà déjà une décennie ou deux, ils parlaient régulièrement de ce train léger. Oui l’idée est bonne, mais nous regardons petit, comme d’habitude direz-vous. Voilà ce qui me fâche. Lors d’une des études de 2009 par l’AMT elle-même, ce SLR avait comme trajet d’un terminus au centre-ville et un terminus dans le complexe Chevrier et probablement que ce tracé sera différent, mais est-ce que ce SLR serait la bonne solution pour la couronne nord ou bien l’Ouest de l’île où il ne fait que régler un petit problème local parmi tant d’autre?

Je m’explique, La Grande région Montréal en ce moment possède trois moyens de transports en commun. Un système d’autobus dont chaque régions est responsable, un métro sous juridiction Montréalaise et le train de banlieue sous l’AMT. Le métro est cher et prend plusieurs années à construire, ce n’est donc pas la solution parfaite car en ce moment nous n’avons ni l’argent ni le temps. L’autobus malgré un bon effort n’est pas à l’abri de la congestion et de la pollution qu’il dégage. Le train de banlieue tant qu’à lui utilisant les rails du CN ou du CP n’est pas toujours des plus efficaces, surtout à l’extérieur des heures de pointe. Il est donc logique de trouver une alternative. Mais au lieu de travailler ensemble, chacun est dans son coin. Le Gouvernement du Québec, l’AMT et les différentes agences de transport semblent ne pas se parler. Pendant qu’on nous annonce ce SLR, la ville de Montréal rêve à un tramway (nommé désir) et la STL qui se croit encore un endroit touristique veut voir des téléphériques au-dessus des centres d’achats pendant que le Train de l’Est de l’AMT trouve une façon de dérailler à chaque semaine.

Laval, s.v.p, arrêtez de vous compter des histoires, vous n’êtes pas une ville touristique, mais une banlieue nord-américaine standard avec des bungalows à perte de vue et des centres d’achats pour fournir tout ce bon monde. Le rôle de la Société de transport de Laval doit être de s’assurer d’apporter ses utilisateurs le plus rapidement et efficacement possible hors de l’île Jésus et sur l’île de Montréal à tous les matins et de les rapporter à la maison le soir. Ce n’est pas compliqué et je ne crois pas que des télécabines règleront le problème de congestions.

C’est la même situation dans l’ouest de l’île. Si vous pensez que le transport en commun est déficient dans votre coin c’est que vous n’avez jamais eu à vous rendre à l’ouest de Lasalle, Le West-Island est un trou noir du transport alternatif (y compris le vélo). Il y a le terminus Fairview pour les autobus et le train de banlieue, Si vous prenez le train, assurez-vous de ne pas manquer votre horaire parce que le prochain est probablement dans 2h sauf si vous voyagez dans le sens des heures de pointe. Voici par exemple une idée du transports dans l’ouest. Si je suis à Lasalle et je vais à l’école à John-Abbott, ce qui n’est sûrement pas hors du commun. Je dois premièrement me rendre au Métro Angrignon pour me rendre à la Station Lionel-Groulx (vers l’Est) et prendre la 211 qui m’apportera jusqu’à l’école. C’est-à-dire 1h30 plus tard. Le même trajet en auto, 20 minutes. Ce qui explique pourquoi les familles de l’ouest ont souvent deux ou trois véhicules.

Pendant ce temps à Montréal, le tramway pour moi n’est qu’un joujou à touristes. Il est beaucoup plus spectaculaire pour un politicien de dévoiler un projet d’envergure comme des lignes de tramway que de nouvelles lignes de bus. Même si ce projet est celui dont je suis quand même le plus convaincu, je ne crois pas que nous y sommes encore. La preuve, le SRB Pie IX est encore à plusieurs années de revoir le jour et on ne parle que de peinture sur le pavé, un petit terre-plein pour la sécurité et de quelques enseignes pour indiquer le tout (excusez mon ignorance des détails techniques). Surtout que nous avons déjà eu cette voie réservée au centre de Pie IX, mais lorsqu’une personne c’est malheureusement fait happée par un des bus, la STM à mit fin à cette ligne pratiquement le lendemain. L’art de punir plusieurs milliers d’usagés pour la maladresse d’une seule personne. J’ai parlé de l’ouest, du centre-ville mais qu’en est-il de l’est? La densité de l’île à l’est de Pie-IX justifie en effet une ligne de métro, mais dieu sait quand nous verrons ce projet. À titre d’information, Montréal-Nord, Anjou, St-Léonard c’est plus de 300 000 habitants qui pourrait bénéficier grandement du transport collectif.

L’aéroport est l’autre grand problème de transport qui pourrait être réglé si certaines personnes pouvaient se parler. Je n’entrerais pas dans les détails, mais mis à part la ligne 747 de la STM qui a énormément amélioré le trajet, il est encore dans l’impossibilité de savoir si nous aurons un jour ou l’autre ce transport par rail entre le terminal Dorval et le centre-ville ce qui réduirait énormément la période nécessaire pour faire ce voyage de quelques minutes en auto. Voilà où je reviens à mon idée de cohérence, si le futur du transport en commun à Montréal passe par un système léger sur rail, pourquoi ne pas y faire plus qu’une seule ligne, oui de la Rive-Sud au centre-ville, mais pourquoi pas également du centre-ville à Dorval? Après-tout, la gare est déjà construite dans l’aéroport, il ne s’agit que de décider quelle rails s’y retrouvera.

La dernière illogique dans le transport en commun pour moi se situe dans le métro. Les tarifs du métro devrait être le même peut importe si je pars de Laval, Longueuil ou Beaudry. Les tarifs différents à partir des stations hors-Montréal détourne surement plusieurs milliers de personnes d’utiliser ce moyen de transports parmi les plus efficaces pour éviter la congestion. Je sais que la ligne vers Laval est un succès immense et que la ligne orange est saturée lors des heures de pointe.

Bus, métro, train, tramway, Bixi, voiture libre, taxi, téléphérique, SLR ou SRB. Je suis bien d’accord pour diversifier l’offre, mais le tout doit se faire de façon cohérente et logique. En ce moment et depuis seulement quelques années, le transport en commun semble être le choix intelligent et nécessaire pourtant, on semble tirer de tout bord, tout côté sans vraiment avoir pensé à une solution utile qui pourra couvrir ce que les services actuels ne peuvent offrir.

Habitant HoMa, la fin de semaine et les soirs, j’utilise rarement mon véhicule à essence traditionnelle, plus communément appelé voiture. J’utilise les commerces de proximité, le Bixi et le métro, sauf que tant et aussi longtemps que le trajet entre Hochelaga et Dorval me prendra plus de 1h30 en transport en commun pour me rendre au travail, je ne vois pas pourquoi je laisserai mon auto dans le stationnement matin et soir quand ça me prend rarement plus de 30 minutes.

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Photo: Martin Dubé

Comme vous le savez, j’ai une fixation sur les ponts de la ville et maintenant que c’est officiel, les études vont commencés sur notre nouveau Pont Champlain qui commencera à prendre forme d’ici quelques années. Le Ministre des Transports, Denis Lebel a officiellement lancé la phase de l’évaluation environnementale fédérale du projet de construction du nouveau pont le plus utilisé du Canada. Suis-je excité à l’idée de voir le nouveau lien, oui, suis-je inquiet, mets-en !

Un petit avertissement à tenir compte lors de la lecture de mon texte, je ne suis pas le public cible, j’utilise le Pont Champlain qu’environ 3 ou 4 fois par année et souvent en route vers les États-Unis ou vers les Cantons-de-l’Est mais, ce pont est un et sera un symbole important et me rappelant qu’il est de juridiction fédéral, me donne des frissons. Voyez-vous, Montréal est une île et ces points routiers d’entrées sont relativement importants, c’est souvent la première impression d’une ville. Par exemple, en direction de Trois-Rivières, le superbe Pont Laviolette nous montre le chemin et que vous arriviez de la 20 ou de la 40, vous ne pouvez pas le manquer. On peut dire de même des Ponts Champlain et Jacques-Cartier, c’est à ce moment que mon inquiétude commence.

De la façon dont Harper rit de nous dernièrement, j’ai peur que le pont ait un nom qui ne représente pas sa situation géopolitique. Imaginez-vous traverser le Pont Queen-Elizabeth-II ou le Pont Mackenzie-King ? Comme le tout dernier né des liens Montréalais (le pont de l’A25), nous pourrions simplement le nommer le Pont de l’autoroute 10 et à cela je dis non, non, NON! Il nous faut un lien qui nous ressemble, Le Pont Félix-Leclerc a déjà été mentionné dans quelques médias mais pourquoi pas le Pont Maurice-Richard, Viger, Molson, Drapeau, Dandurand et autre grand Montréalais, pourquoi pas tout simplement, le Pont Champlain ?

Maintenant que l’histoire du nom est réglée, pensons au péage. J’ai mentionné que je n’étais pas le public cible, alors payer quelques dollars pour traverser le lien n’est pas un problème pour moi. Mais j’imagine le refonte du budget familial que des résidents de la Rive-Sud devront faire pour traverser leur deux véhicules jour après jour. Pour le petit calcul mathématique et en prenant les tarifs du Pont A25, c’est prêt 100 $ par mois, par automobile. Ajoutez à ça les frais d’une place de stationnement en ville qui peuvent osciller autour des 200 $ ou 300 $ mensuellement selon où vous travaillez. Je ne suis ni pour, ni contre, je ne fais que mentionner ces faits, Cela ajoutera beaucoup de circulation au Pont Jacques-Cartier qui tient bon, mais aussi beaucoup aux Pont Mercier qui est déjà mal-en-point et au Pont Victoria, qui a plus de 150 ans.

Il y a ensuite le côté environnemental de cette étude. je répète que nous parlons de plus de 200 000 véhicules par jour, ne retardons pas sa construction pour une ou deux familles d’amphibien. J’espère qu’aucune vie ne sera mises en danger à cause de quelques « branleux de pancartes » et de « pas-dans-ma-cours » qui chialerait contre le projet. Je suis très conscient qu’une nouvelle construction ne doit pas changer la structure biologique important qu’est le Saint-Laurent mais je tiens à rappeler à tout le monde qu’un pont s’y trouve déjà, ce n’est pas de la grande nouveauté et de l’inconnue quand même. Je suis d’accord de faire une grande place au transports en commun avec des voies réservé en permanence pour les autobus mais s.v.p., ne me parlez pas de train léger, vous ne me convaincrais jamais. Jacques-Cartier avait des rails pour les tramways mais il n’y ont jamais roulés et 80 ans plus tard, je n’y crois toujours pas

Finalement, le point le plus important pour moi, sera son architecture. Le lien doit être majestueux et rien de moins. Je ne veux pas de Pont Lachapelle plat et sans personnalité, je veux un pont digne de la Métropole du Québec, la deuxième plus grande ville du Pays qui représente bien les 3.6 millions d’habitants de la région métropolitaine. Nous savons que le pont sera haut, il doit traverser la voie maritime après tout, mais il doit impressionner comme la silhouette de la ville impressionne quand vous arrivez sur l’île à partir de ce lien. Imaginez le Golden-Gate de San-Francisco, Le Fehmarn Belt Bridge entre l’Allemagne et le Danemark ou le Zakim Bridge de Boston.

Le pont actuel est beau, un bel exemple de l’art de l’acier des années 50 et 60 et fait un beau groupe avec ces trois voisins immédiats (Mercier, Victoria et Cartier) mais son temps est passé, pour des raisons que je m’explique mal d’ailleurs, ce pont est presque neuf en comparaison à d’autres liens de la ville. Mais bon, arrêtons de penser aux erreurs du passé et assurons nous de ne pas les refaire ! Un pont qui représente notre grandeur avec un nom que l’on sera fier de crier haut et fort. Pas comme l’aéroport…. Trudeau !

C’est peut-être moi, mais j’ai l’impression que nous donnons toujours trop de mérite aux ponts dit « de la Rive-Sud ». Nous entendons très souvent parlé de Jacques-Cartier, de Champlain et de Mercier. Même le pont Victoria est souvent mentionné avec erreur comme le premier pont de Montréal, mais il y a aussi des ponts au nord de l’île et c’est là que je continue notre dossier sur les traverses avec le Pont Lachapelle, ou devrais-je dire, les ponts Lachapelle ?

La Rivière-des-Prairies est traversée depuis longtemps par les habitants de Montréal et de l’île Jésus. Plusieurs entrepreneurs opèrent des traversiers tirés par des chevaux entre les deux rives qui sont séparées à plusieurs endroits par moins d’un kilomètre. Un de ces entrepreneurs est Pascal Persillier dit Lachapelle, propriétaire d’une traverse et de moulin du Gros-Sault. Une guerre de moulin avec un dénommé Lambert Dumont pousse les deux hommes à faire des demandes subséquentes pour la construction d’un pont à péage pratiquement aux mêmes endroits, entre l’Abord-à-Plouffe sur l’île Jésus et Cartierville du côté de Montréal. Dumont se voit offert le droit d’y ériger une structure, mais ne construira jamais ce pont, dégoûté par la concurrence déloyale de Lachapelle. Autorisé en 1834, le pont de bois est finalement inauguré le 20 juillet 1836 et a coûté 8300$. Je n’ai pas été capable de le confirmer, mais une seule source parlait d’un pont couvert de type Burr. Dans son édition du 21 juillet 1836, le Journal La Minerve parle d’une grande fête qui, après la bénédiction du pont par le Supérieur du Séminaire de Saint-Sulpice, Joseph-Vincent Quiblier, s’est étirée jusqu’aux petites heures. La maison de Lachapelle est encore debout au 2084 Boulveard Gouin Est au coin de l’Avenue de Lorimier

En 1860, le pont est vendu par la succession de Lachapelle au Curé du Sault-au-Récollet et est finalement revendu à la Compagnie des chemins et de péage de l’île Jésus. En 1882 le pont de bois fait place à un pont en acier de type « dos de chameau ». L’ouverture en 1923 du Parc Belmont et sa popularité grandissante force les autorités à commander la construction du Pont de Cartierville que l’on connait aujourd’hui. 1930 est une bonne année pour les ponts à Montréal, L’ouverture du Pont du Havre (Jacques-Cartier) en tête de file, mais aussi le Pont Viau et le nouveau Pont Lachapelle. Il y a confusion au sujet du nom du nouveau pont. Dans son édition du 24 mai 1930, The Gazette le nomme le Pont Legault tandis que la plupart des sources le nomme le Pont de Cartierville.

Le pont cantilever est une construction de la Dominion Bridge et sa longueur totale est de 305 mètres. En 1976, le pont est doublé du côté Ouest par l’érection d’une structure métallique à arcs à montants et la circulation devient unidirectionnelle sur les ponts jumelés. Le vieux pont passe de Montréal à Laval tandis que le nouveau pont offre le trajet contraire. Les ponts sont sous la responsabilité de la Ville de Laval, en échange, Montréal est responsable du Pont Viau à Ahuntsic. Plus de 38 000 véhicules y passent quotidiennement.

Le pont de 1930 détient également une grande valeur patrimoniale avec une note de 93 selon la charte d’évaluation du Ministère. En plus d’être le site du plus vieux pont de Montréal, l’endroit a aussi été le théâtre d’un acte de la révolte des patriotes de 1937. Les pilastres aux entrés du pont qui sont plus souvent qu’autrement couvert de graffitis sont aussi importants avec leur style néo-classique et finalement, l’ouvrage est aussi le premier pont majeur au Québec où l’on retrouve le sous-système «Waddell’s A» dans la poutre triangulée et structure construite par la méthode de l’encorbellement. Cette dernière partie est tiré directement, mot pour mot, d’un ouvrage technique, je ne suis pas ingénieur, je vais donc présumer que ça doit être une bonne chose.

Photo: Mathieu Labelle (Flickr)

L’idée du Tunnel sous le Saint-Laurent ne date pas d’hier, le journal illustré L’opinion Publique publiait les 22 avril 1880 et 29 juillet 1880 des images d’un tunnel ferroviaire qui rejoindrait le Village d’Hochelaga à Longueuil sur la rive sud. Il aura donc fallu attendre jusqu’au 11 mars 1967, soit, 87 ans plus tard pour que l’ingénierie rejoigne le rêve de plusieurs à l’époque.

L'Opinion Publique, Avril 1880

L'Opinion Publique, Juillet 1880

Le Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine est un lien en deux parties, soit le tunnel entre Montréal et l’île Charron de 1.5 kilomètres et d’un pont reliant l’île Charron à la Rive-Sud de 457 mètres. Le Pont-Tunnel est aussi un lien important de l’autoroute Trans-Canadienne, une autoroute Fédérale-Provincialle reliant les dix provinces du Canada et faisant plus ou moins 8 000 kilomètres. Lors du tracé de celle-ci, le quartier de Mercier dans l’Est de l’île de Montréal est choisi pour accueillir l’axe routier, les plans furent accepter en 1962 et la construction en 1963.

Quartier de Mercier quelques années avant l'expropriation

Tout comme lors de la construction du Pont Jacques-Cartier, l’autoroute 25 en direction du Pont-Tunnel fit déplacer plusieurs personnes et créa une cicatrice dans le quartier de la Paroisse St-François-d’Assise de la Longue-Pointe. L’expropriation de plus de 300 familles, de terres agricoles et de l’église ayant commencé presque deux ans précédent suite à l’adoption des plans de constructions mit en marche sous Jean Lesage et du Ministère du Transport. La dernière messe de la paroisse fut célébrée le 26 novembre 1963. Une des firmes de génie-conseil ayant mis la main sur le contrat de construction, Lalonde et Valois connu plus tard sous le nom de Lavalin, SNC-Lavalin est aujourd’hui un des plus importants groupes d’ingénierie et de construction au monde.

Les sept sections de 110 mètres de long sur 37 mètres de large et huit mètres de haut en béton précontraint sont fabriquées dans une cale sèche aménagée a même le fleuve et finalement mis en place. Je dois avouer que le concept de construction est beaucoup plus compliqué que ces quelques lignes peuvent raconter. Je m’excuse mais, ce blogue se veut plus historique que technique après tout.

Section du Tunnel en cale sèche

Le pont-tunnel, un des plus grands parcs de la ville, un hôpital psychiatrique et Héritage Montréal semble tant bien que mal à sauver sa demeure de l’îlot Overdale. Mais qui était ce Louis Hippolyte-Lafontaine et pourquoi ce Bouchervillois est-il si important à notre historie que l’on lui dédie les plus grands honneurs ? Un des personnages les plus importants de l’histoire du Canada et Premier ministre du Canada Uni. Il est connu est important à l’histoire des Québécois pour avoir fait le premier discours en français au parlement qui avec l’Acte d’union interdisait la langue de Molière dans la basse chambre du gouvernement. En réponse au député Dunn de Toronto qui contesta le discours de Lafontaine en français, ce dernier répondit avec un des discours les plus connus de l’histoire du Québec.

La construction ayant nécessité 250 000 mètres cube de béton au coût de 75 millions est inauguré le 11 mars 1967, que quelques jours avant l’ouverture de Terre des Hommes et de l’expo universelle. Daniel Johnson, alors premier ministre louangea avec le Maire Jean Drapeau lors de l’inauguration en grandes pompes l’ambition et le génie québécois. « Je ne veux pas dire que nous n’avons plus rien à apprendre, loin de là, mais j’affirme que nos réalisateurs du Québec sont beaucoup plus que des élèves » affirmait-il au journal Le Devoir dans son édition du 13 mars 1967. Malheureusement, il était impossible pour M. Johnson de savoir que quelques années auparavant, ce « génie » québécois avait inauguré des infrastructures comme le Pont Champlain et l’échangeur Turcot qui aujourd’hui, tombe en ruine et font peur aux utilisateurs.

Aujourd’hui, environ 140 000 véhicules par jour utilisent le Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine qui est la seule traverse du Fleuve St-Laurent de juridiction provinciale et à ce jour est encore le tunnel sous-marin le plus long au Canada. 42 caméras de sécurité rejoignant un centre de contrôle ayant deux employés en tout temps assures la sécurité 24h, sept jours sur sept en plus de contrôler les niveaux de gaz, les génératrices de service et l’échange d’air dans quatre tours de ventilation, la rumeur veut que les tours soient une représentation symbolique des clochers de l’église de la Paroisse St-François-d’Assise démolie pour la construction du lien routier.

L’idée d’un casino sur l’île Ste-Hélène ne date pas d’hier, les rumeurs veulent que le Pont du Havre incorpore une salle de bal et un casino à même son pavillon. Lors de sa construction, un bâtiment art-déco qui se voulait un endroit pour événements a été construit à la hauteur de la rampe pour l’île. L’édifice a finalement été « emprunté » par l’armée à la venue de la guerre et le projet de casino ne s’est jamais concrétisé. L’endroit a également servi d’écurie pour la GRC, d’entrepôt et même de salon pour baigneurs au moment où une plage était disponible prêt du pont. Aujourd’hui, pour des raisons d’assurance, le pavillon reste vide et est nettoyé de temps à autres. Les assureurs, je crois, n’aimaient pas le détail que le toit de la structure est aussi le tablier du pont.

Le Pavillion du Pont. Photo par 3.3.0.

Originalement, le pont avait trois voies de circulation, les voies extérieures, équipé de rails, devaient accueillir le tramway, mais les rails n’ayant jamais servie furent retirées pour faire place à de nouvelles voies de circulation. La quatrième voies apparue en 1956 et la cinquième en 1959. Parmi les autres altérations survenue depuis sa construction, la rampe en aval a été ajoutée en 1961 pour l’Expo67 mais, plus important encore, en 1958 et 1959, le pont fut rehaussé de 40′ à 120′ entre les piles #9 et #10 pour faire place à la voie maritime alors en construction. Vous reconnaîtrez cette exploit d’ingénierie par la structure qui est au-dessus du tablier au lieu d’être en dessus.

Modifications de 1958-59

L’expropriation que Montréal a connus lors de sa croissance fulgurante serait presque inhumain aujourd’hui en 2011, seulement déplacer quelques familles pour l’échangeur Turcot fait un tollé médiatique. Les lois étaient quand même différentes et malgré plus de 170 familles de classe ouvrière déplacées du quartier Ste-Marie (aussi connu sous le nom de Faubourg à m’lasse) un homme et son usine de la rue De Lorimier fit changer les plans du pont et les lois concernant l’expropriation.

Hector Barsalou, co-propriétaire de la compagnie Les Savons Barsalou refusa catégoriquement les offres de la société responsable de la construction et les ingénieurs durent utiliser leur imagination et plusieurs millions de dollars pour modifier les plans de construction. L’accès au pont devait être originalement rue Bordeaux et fut déplacé, ce qui causa la « Courbe de la mort » et lui donna également le surnom de « Pont Croche ». L’usine situé aujourd’hui au 1600 De Lorimier est toujours debout et donne un pied de nez quotidien à tous les automobilistes qui empruntent le pont.

Une légende veut que les quatre tourelles de 13′ de haut et pesant plus de six tonnes au sommet de la structure soit un don de la France. La rumeur vient tout simplement qu’elles sont plus ou moins en forme de Tour Eiffel mais, elles ont toujours été sur les plans originaux et n’ont jamais eu aucune connexion à la mère patrie.

Le pont en chiffre; a coûté 23 millions à construire dont trois pour les frais d’expropriation. Il est long de 3,4 km et a nécessité 33 267 tonnes d’acier, 103 367 mètres cube de béton, 38 642 litres de peinture et quatre millions de rivets. Plus de 43 000 000 véhicules le traverse par année ce qui donne une moyenne d’un peu plus de 122 000 par jour. Le pont est fermé sur une base régulière pour les événements tels que le Marathon de Montréal et le concours international des Feux d’artifice de La ronde, Sans compter le nombre de gens qui veulent attirer l’attention en grimpant dans la super structure. Qui ne se rappel pas des événements de Fathers-4-Justice ?

Photo par BruBMédia.com

À la saveur du moment, le Pont Jacques-Cartier a également son propre compte Twitter. Le pont Jacques-Cartier est le pont le plus photographié à Montréal et a surement sa place dans l’imaginaire des Montréalais pour les bonnes et les mauvaises raisons. Le prochain billet portera sur un rêve qui prit presque 90 ans à se réaliser. Le tunnel sous le St-Laurent.

Une traversée du Pont.