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Montréal est relativement chanceux, Notre aéroport est assez près du centre-ville pour qu’un voyage en taxi ne vous coûte pas plus de 40$, circulation ou non. Habituellement, vous vous en sauverez avec une course de 25$-30$. Mais avez-vous imaginez prendre le métro pour vous rendre à votre avion quelques minutes avant son départ, ou de vous présenter à l’aéroport et d’acheter votre billet sur place comme vous le feriez avec un autobus gare d’autocars de Montréal?

Nous connaissons tous « l’autre » aéroport oublié sur la rive-nord, mais saviez-vous que Montréal a eu dans un passé pas si lointain deux autres aéroports? Plusieurs se rappelleront l’usine de Canadair (aujourd’hui Bombardier) à Cartierville (St-Laurent) qui était équipé d’un aéroport avec deux pistes d’atterrissage. Mais, je vous parlerais de l’Aéroport de Cartierville un peu plus tard. Aujourd’hui, je vous parle de celui que l’on connait moins et pourtant, est assez récent. Entre l’autoroute Bonaventure et le Pont Victoria se trouvait une piste d’atterrissage qui a été en fonction de 1974 à 1976. Le Stolport Victoria se voulait un projet-pilote pour améliorer l’offre de transport entre certaines grandes villes canadiennes et donner un coup de main à l’industrie de l’aéronautique qui en avait grandement besoin à ce moment et très peu d’information sur ce vestige est disponible aujourd’hui.

Je me considère personnellement un connaisseur de notre belle ville, mais ce détail m’était complètement inconnue jusqu’au moment où je suis tombé sur ce billet du blogue de Taylor Noakes qui a vraiment piqué ma curiosité. Comment un aéroport a bien pu être construit puis détruit à l’endroit où se trouve aujourd’hui les Studios Mel’s et le Technoparc de Montréal?

L’emplacement du futur Stolport Victoria, dans un stationnement.de l’Expo67

Le projet-pilote est présenté le 13 mai 1971 par le Ministre des Transports du Canada, Don Jamieson. La première ligne du système d’Adaport serait Montréal-Ottawa avec la construction d’un aéroport-de-ville où se situe un stationnement du temps de l’Expo 67 juste aux côtés du pont Victoria. Un Adaport, aussi appelé un Stolport est selon wikipedia, est un aéroport ou une plate-forme urbaine destinée à l’atterrissage et ou décollage d’appareils nécessitant un faible espace. Il est prévu pour être utilisé par des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) ou des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). À titre de référence, la piste de Montréal serait de 2000 pieds. Le fédéral s’engage à ce moment de construire les aérogares d’Ottawa et de Montréal et d’acheter six avions DHC-6 Twin-Otter de 11 passagers de la compagnie De Havilland Canada de Toronto et opérés par Air Canada de Montréal. Au moment de l’annonce en 1971, le projet avait déjà coûté 61 millions en étude de faisabilité. Avant même ces débuts il était prévu que le gouvernement fédéral devra verser 21 millions par années pour faire fonctionner la ligne MTL-OTT, le revenu des billets ne couvrant que les coûts de base.

Le Pont Champlain et L’autoroute Bonaventure en arrière plan.

Le choix de l’emplacement pour les adaports se devait d’être rapidement accessible du centre-ville, s’assurer que le bruit des avions soit égale à 300 pieds ce qu’un autobus était à 100 pieds et permettant une altitude de vol entre 3 000 et 5 000 pieds entre les deux destinations. Si le projet s’avérait positif, des villes comme Toronto, Boston et New-York était dans la mire des gestionnaires. Maintenant, pensez à la congestion aérienne. Dorval, Cartierville et Victoria se trouvaient pas mal tous dans l’ouest de la ville et c’est pour cette raison que les pilote furent judicieusement sélectionnés et entraînés pour le vol en basse altitude, sur une courte piste d’atterrissage et en environnement urbain. Il ne faut pas oublier que la piste de Montréal avait le pont et une ligne importante à haute tension tout prêt. Cette ligne électrique y est toujours présente.

Carte parue dans The Gazette le 14 mai 1971

Le 24$ de votre billet incluait en plus des taxes, la navette la « Stolmobile » entre l’hôtel Bonaventure (aujourd’hui un Hilton) et l’aérogare qui partait 15-20 minutes avant le décollage ou le stationnement gratuit et une autre navette à destination. Les vols partaient à toutes les heures entre 8h et 22h et ne duraient que 45 minutes environ. La petitesse de l’appareil Twin-Otter n’avait aucune cabine dédiée au pilotage, pas d’hôtesse, de repas ou même de journaux et peu de place pour des baguages. La clientèle visé était les « Hommes d’affaire ». Je mets homme d’affaire entre guillemets, puisqu’à ce moment dans notre histoire, l’idée de voir une femme en jupes ou même en pantalons se rendant au bureau était presque dérisoire.

Billet d’embarquement Air Transit.

Plusieurs retards dans la construction de l’adacport de Montréal dû en grande partie aux choix de l’emplacement choisi. Son emplacement est régulièrement remis en question à cause du terrain trop malléable en plus d’émanation de gaz s’échappant du sol. Le tarmac s’est enfoncé de plusieurs centimètres sous le sol constitué de déchets entassés sur plusieurs dizaines de mètres de hauteur pour construire le parc de stationnement Victoria. L’histoire ajoute même que la piste s’est fissuré en deux endroits et un inspecteur qui avait lancé sur une des fissures un bout de papier auquel il avait mis feu a eu la surprise de voir la piste prendre feu à ses pieds à cause du méthane provenant de la décomposition organique des poubelles. Une erreur de calcul des ingénieurs du gouvernement canadien.

Les appareils dotés de la plus haute technologie firent leur premier vol le 24 juillet 1974 et selon les estimés, lors de leurs premières années d’opérations, devaient attirer près de 90 000 vols entre les deux villes. Lors de cette journée inaugurale, le nouveau Ministre des Transports Jean Marchand voyait là, une nouvelle façon de voyager, rendre l’avion accessible à une certaine classe de gens.

Publicité Air Transit.

Durant sa période d’essais de 21 mois, la ligne entre l’Adaport Victoria de Montréal et le Rocckcliffe Airport d’Ottawa aura transporté 160 000 passagers et capturant 3% de part de marché des 2.1 millions de déplacements estimés entre Montréal et Ottawa soit en auto, en trains, en bus ou en avions conventionnels. Un peu plus de la moitié de ces voyageurs ont effectué un retour durant la même journée. Le projet fut annulé malgré les résultats positifs, mais ayant de grands problèmes financiers et suite à certaine démocratisation de l’aviation qui verra son apogée à la fin des années 70 en plus de quelques détails interdisant la licence à un opérateur unique.

La Silhouette de l’Adacport Victoria

En 1985, avec l’aéroport toujours à cet endroit, mais inutilisé, une compagnie au nom de City Express revint au galops avec le concept de Stolport en partant de l’Aéroport Billy Bishop de Toronto eu le O.K du gouvernement du Canada et de l’autorité du Port de Montréal, alors propriétaire du terrain ou se trouvait le Stolport Victoria, mais arrêtèrent leur choix sur l’aéroport de Dorval. City Express plia baguage en 1991. De nous jours la compagnie Porter offre plus ou moins le même concept où City Express l’a laissé et ce, avec un certain succès faut-il ajouter.

En 1989, la ville fait l’acquisition pour 1 000 001$ d’un peu plus du tier du terrain, pour créer le Technoparc de Montréal aujourd’hui appelé le PEPSC (Le Parc d’Entreprises de la Pointe-St-Charles). Le reste du terrain appartenant au CN et à la société des Ponts fédéraux. Le Victoria Stolport devient alors de l’histoire ancienne, souvent oubliée ou complètement inconnue par les dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent les voies de l’autoroute Bonaventure ou du pont Victoria à chaque jour.

L’Adaport Victoria n’aurait jamais pu être de niveau international comme Dorval est aujourd’hui, mais le succès de l’Aéroport Billy-Bishop de Toronto pousse à se demander si le service centre-ville à centre-ville n’aurait pas un peu de positif pour les voyageurs locaux.

L’étalement urbain de Montréal n’est pas un secret, quoique pas aussi important que certaines villes importantes d’Amérique du Nord (oui je parle de toi Atlanta). Nous sommes relativement chanceux d’avoir un centre-ville vivant 24h sur 24. Notre centre-ville semble prendre vie à 17h au lieu de complètement se vider, Même que l’arrondissement de Ville-Marie avec 78 876 résidents selon les statistiques de la ville, Ville-Marie a autant d’habitants que des arrondissements résidentiels comme Verdun (66 078), Lasalle (74 763) ou Montréal-Nord (83 600). Ceci étant dit, les banlieues de la Métropole se remplissent de jeunes familles et la circulation sur les ponts est là pour le prouver.

C’est à cause de cet étalement urbain que le pont le plus achalandé du Canada, le pont Champlain doit soutenir de peine et de misère plus de 165 000 véhicules par jour, le pont Charles-de-Gaulle, 118 000 et le pont Jacques-Cartier autour de 100 000. Selon l’expert ou l’étude, Montréal est régulièrement dans le top cinq des pires congestions d’Amérique du Nord. Nos amis de la liste compte des villes notoires pour leur circulation comme Los Angeles, San Francisco, Toronto, New-York et Vancouver. Il serait donc logique de penser que le transport en commun est donc une priorité pour la grande région de Montréal, du moins c’est ce que l’on se fait dire sur une base régulière surtout en période électorale. Pourtant, une incohérence totale de chaque partie fait que prendre l’auto est finalement la moins pire des solutions.

Il est assez facile de blâmer la STM ces temps-ci avec ces arrêts de services de longue durée, habituellement en pleine heure de pointe qui fait rire ces détracteurs et détourne de futurs utilisateurs de ces services. Ils ne peuvent même plus faire porter le blâme sur les vieilles rames de métro puisque les problèmes récents sont dûs à un système informatique flambant neuf. La STM n’est pas le seul grain de sable dans l’engrenage, l’AMT, la STL et les multitudes de compagnies sur la Rive-Sud sont autant responsables de la sous-utilisations du transport collectif de la grande région métropolitaine.

L’incohérence est mise en valeur avec l’annonce aujourd’hui de ce système léger sur rail (SLR) par le gouvernement du Québec. Des études de SLR sur le Pont Champlain en voulez-vous, en v’la! Il me semble que pendant ma jeunesse à Verdun voilà déjà une décennie ou deux, ils parlaient régulièrement de ce train léger. Oui l’idée est bonne, mais nous regardons petit, comme d’habitude direz-vous. Voilà ce qui me fâche. Lors d’une des études de 2009 par l’AMT elle-même, ce SLR avait comme trajet d’un terminus au centre-ville et un terminus dans le complexe Chevrier et probablement que ce tracé sera différent, mais est-ce que ce SLR serait la bonne solution pour la couronne nord ou bien l’Ouest de l’île où il ne fait que régler un petit problème local parmi tant d’autre?

Je m’explique, La Grande région Montréal en ce moment possède trois moyens de transports en commun. Un système d’autobus dont chaque régions est responsable, un métro sous juridiction Montréalaise et le train de banlieue sous l’AMT. Le métro est cher et prend plusieurs années à construire, ce n’est donc pas la solution parfaite car en ce moment nous n’avons ni l’argent ni le temps. L’autobus malgré un bon effort n’est pas à l’abri de la congestion et de la pollution qu’il dégage. Le train de banlieue tant qu’à lui utilisant les rails du CN ou du CP n’est pas toujours des plus efficaces, surtout à l’extérieur des heures de pointe. Il est donc logique de trouver une alternative. Mais au lieu de travailler ensemble, chacun est dans son coin. Le Gouvernement du Québec, l’AMT et les différentes agences de transport semblent ne pas se parler. Pendant qu’on nous annonce ce SLR, la ville de Montréal rêve à un tramway (nommé désir) et la STL qui se croit encore un endroit touristique veut voir des téléphériques au-dessus des centres d’achats pendant que le Train de l’Est de l’AMT trouve une façon de dérailler à chaque semaine.

Laval, s.v.p, arrêtez de vous compter des histoires, vous n’êtes pas une ville touristique, mais une banlieue nord-américaine standard avec des bungalows à perte de vue et des centres d’achats pour fournir tout ce bon monde. Le rôle de la Société de transport de Laval doit être de s’assurer d’apporter ses utilisateurs le plus rapidement et efficacement possible hors de l’île Jésus et sur l’île de Montréal à tous les matins et de les rapporter à la maison le soir. Ce n’est pas compliqué et je ne crois pas que des télécabines règleront le problème de congestions.

C’est la même situation dans l’ouest de l’île. Si vous pensez que le transport en commun est déficient dans votre coin c’est que vous n’avez jamais eu à vous rendre à l’ouest de Lasalle, Le West-Island est un trou noir du transport alternatif (y compris le vélo). Il y a le terminus Fairview pour les autobus et le train de banlieue, Si vous prenez le train, assurez-vous de ne pas manquer votre horaire parce que le prochain est probablement dans 2h sauf si vous voyagez dans le sens des heures de pointe. Voici par exemple une idée du transports dans l’ouest. Si je suis à Lasalle et je vais à l’école à John-Abbott, ce qui n’est sûrement pas hors du commun. Je dois premièrement me rendre au Métro Angrignon pour me rendre à la Station Lionel-Groulx (vers l’Est) et prendre la 211 qui m’apportera jusqu’à l’école. C’est-à-dire 1h30 plus tard. Le même trajet en auto, 20 minutes. Ce qui explique pourquoi les familles de l’ouest ont souvent deux ou trois véhicules.

Pendant ce temps à Montréal, le tramway pour moi n’est qu’un joujou à touristes. Il est beaucoup plus spectaculaire pour un politicien de dévoiler un projet d’envergure comme des lignes de tramway que de nouvelles lignes de bus. Même si ce projet est celui dont je suis quand même le plus convaincu, je ne crois pas que nous y sommes encore. La preuve, le SRB Pie IX est encore à plusieurs années de revoir le jour et on ne parle que de peinture sur le pavé, un petit terre-plein pour la sécurité et de quelques enseignes pour indiquer le tout (excusez mon ignorance des détails techniques). Surtout que nous avons déjà eu cette voie réservée au centre de Pie IX, mais lorsqu’une personne c’est malheureusement fait happée par un des bus, la STM à mit fin à cette ligne pratiquement le lendemain. L’art de punir plusieurs milliers d’usagés pour la maladresse d’une seule personne. J’ai parlé de l’ouest, du centre-ville mais qu’en est-il de l’est? La densité de l’île à l’est de Pie-IX justifie en effet une ligne de métro, mais dieu sait quand nous verrons ce projet. À titre d’information, Montréal-Nord, Anjou, St-Léonard c’est plus de 300 000 habitants qui pourrait bénéficier grandement du transport collectif.

L’aéroport est l’autre grand problème de transport qui pourrait être réglé si certaines personnes pouvaient se parler. Je n’entrerais pas dans les détails, mais mis à part la ligne 747 de la STM qui a énormément amélioré le trajet, il est encore dans l’impossibilité de savoir si nous aurons un jour ou l’autre ce transport par rail entre le terminal Dorval et le centre-ville ce qui réduirait énormément la période nécessaire pour faire ce voyage de quelques minutes en auto. Voilà où je reviens à mon idée de cohérence, si le futur du transport en commun à Montréal passe par un système léger sur rail, pourquoi ne pas y faire plus qu’une seule ligne, oui de la Rive-Sud au centre-ville, mais pourquoi pas également du centre-ville à Dorval? Après-tout, la gare est déjà construite dans l’aéroport, il ne s’agit que de décider quelle rails s’y retrouvera.

La dernière illogique dans le transport en commun pour moi se situe dans le métro. Les tarifs du métro devrait être le même peut importe si je pars de Laval, Longueuil ou Beaudry. Les tarifs différents à partir des stations hors-Montréal détourne surement plusieurs milliers de personnes d’utiliser ce moyen de transports parmi les plus efficaces pour éviter la congestion. Je sais que la ligne vers Laval est un succès immense et que la ligne orange est saturée lors des heures de pointe.

Bus, métro, train, tramway, Bixi, voiture libre, taxi, téléphérique, SLR ou SRB. Je suis bien d’accord pour diversifier l’offre, mais le tout doit se faire de façon cohérente et logique. En ce moment et depuis seulement quelques années, le transport en commun semble être le choix intelligent et nécessaire pourtant, on semble tirer de tout bord, tout côté sans vraiment avoir pensé à une solution utile qui pourra couvrir ce que les services actuels ne peuvent offrir.

Habitant HoMa, la fin de semaine et les soirs, j’utilise rarement mon véhicule à essence traditionnelle, plus communément appelé voiture. J’utilise les commerces de proximité, le Bixi et le métro, sauf que tant et aussi longtemps que le trajet entre Hochelaga et Dorval me prendra plus de 1h30 en transport en commun pour me rendre au travail, je ne vois pas pourquoi je laisserai mon auto dans le stationnement matin et soir quand ça me prend rarement plus de 30 minutes.

Visitez notre micro-blogue Tumblr pour y voir d’autres images en connexion avec ce billet.

Si vous avez lu certains journaux samedi matin, une des grandes manchettes était que Pauline Marois et son époux ont acheté un condo luxueux dans le Vieux-Montréal. Ce genre de nouvelle est tellement inutile et est une preuve de sensationnalisme. Première Ministre ou non, ils ont bien le droit de faire ce qu’ils veulent avec leur argent, tant et aussi longtemps que le mien n’est pas touché. Ceci étant dit, après avoir vendu leur villa de l’ouest de l’île, ils pouvaient bien se payer ce petit bijoux et honnêtement j’aurais fait pareil.

À la lecture de ce torchon de QMI, ça m’a donné l’idée de faire quelques recherches sur l’édifice lui-même qui semblait beaucoup plus intéressant. Fondée en 1847, La Compagnie d’Assurance Vie du Canada basé en Ontario avec des bureaux dans le centre névralgique financier du Canada situé au 182 St-James déménage ces bureaux Montréalais dans un nouvel édifice de la rue St-James (aujourd’hui St-Jacques) commissionné à l’architecte Richard Waite. Nous connaissons Waite pour un autre édifice important du Vieux, soit l’Édifice du Grand-Tronc maintenant connus sous le nom d’édifice Gérald-Godin qui abrite le Ministère de l’Immigration et des Communautés culturelles du Québec rue McGill. À la fin de sa construction en 1895 l’édifice de la Canada-Life est le premier bâtiment à structure d’acier de huit étages au Canada.

De Style néo-renaissance le gratte-ciel (à l’époque) de pierres contient des ornements de l’artiste-sculpteur britannique devenue Montréalais Henry Beaumont (1853-1910). Nous pouvons voir des oeuvres architecturales de Beaumont dans les édifices de la New-York Life sur la Place d’Armes et sur le vieil édifice Sun Life de la rue Notre-Dame. La décoration est reconnue entre autres pour les caractéristiques du décor intérieur, dont l’entrée aux marches et aux lambris en marbre ainsi que l’aileron sculpté en pierre noire et peint en blanc servant de garde-corps, les mosaïques des planchers, la chute à courrier en bronze, la balustrade en fer forgé, les boiseries en acajou notamment les lambris et les chambranles avec leurs bas-reliefs représentant des figurines ainsi que la quincaillerie d’origine.

Les bureaux de la Canada-Life s’installent donc au deuxième étages tandis que le rez-de-chaussé héberge le siège social de la Banque Canadienne de Commerce plus connus depuis 1961 sous l’appellation de CIBC. L’édifice change de mains en 1954 et est vendu à une autre compagnie d’assurance qui mettra fin à 89 ans de résidence d’assureurs dans ces murs quand elle le quittera en 1984.

La ligne d’horizon de Montréal en 1912. Cliquez pour voir en grand.

L’édifice est transformé par Remdev en résidences au début des années 2000. Renommé Le Saint-Régis en honneur de Régis Labeaume (pas vrai ça!). Pour sa protection durant les travaux, le 275 St-Jacques, coin St-Pierre est classé monument historique par le Ministère de la Culture et des Communications en septembre 2002.

Voici l’ironie de toute cette histoire de l’édifice Canada-Life/Le St-régis. La Compagnie d’Assurance Vie du Canada existe toujours aujourd’hui, une filiale de Great West Life, propriété de Power Corporation, dont le PDG, M. Paul Desmarais est un des adversaires notoires de l’indépendance du Québec. La Boucle est maintenant bouclée.

Visitez notre micro-blogue Tumblr pour y voir d’autres images de l’édifice Canada Life – Condos St-Régis.

ProposMontréal est en opération depuis octobre 2009 et est pratiquement le projet d’une seule personne. C’est toi ma ville, le superbe blogue de Carle Bernier mentionnait en début d’année que le blogue citoyen francophone tirait de la patte. Dans son billet il mentionnait que ProposMontréal était au ralentit et même si ce n’étais qu’une période basse dans notre blogue, son article m’a quand même fouetté et depuis, je me suis assuré que PM, serait le plus vivant possible.

C’est dans cet ordre d’idée que nous lançons cette semaine deux nouveautés qui, je l’espère vous permettra d’échanger avec nous de différentes façons.

Tumblr
En plus de notre fil Twitter qui est assez actif, de nos pages Facebook et Google+ voilà que nous ouvrons notre mini-blogue sur le réseau Tumblr. Nous y partagerons des photos d’archives et historique, des images d’actualités, des blagues et peut-être même des gifs animés. Simplement dit, nous y placerons les petites choses qui n’ont probablement pas leur place dans un blogue sérieux qu’est supposé être PM. Alors, si vous êtes présent sur Tumblr, pourquoi ne pas nous suivre et nous vous suivrons en échange bien sûr.

Boutique PM
Même si le blogue n’est pas vraiment dispendieux à garder en ligne, on parle de quelques centaines de dollars par année. Et la publicité sur le côté gauche (que vous devriez cliquer maintenant) couvre plus ou moins ces coûts. Ce n’est donc pas par soucis de revenue que nous ouvrons la Boutique PM.

Pour l’instant la boutique n’a que trois designs de tee-shirts pour homme, mais bientôt les tees pour elles apparaîtrons dans la boutique. Notre bût, est de vous faire porter Montréal fièrement et ouvertement.

Le futur de PM
Nous avons quelques projets en tête. Nous sommes toujours à la recherche de blogueurs ou blogueuses culturel et/ou sportif. Mais, notre plus gros projet est que nous voulons toujours lancer notre chaîne YouTube, alors si vous avez de la graine de cinéaste et l’idée de vous lancer pour faire découvrir Montréal, simplement nous contacter.

Je tiens donc à vous remercier de lire ProposMontréal et j’espère que nous continuerons à vous divertir.

Le 18 octobre 2008 s’éteignaient pour de bon les lumières de Noël sur les murs du Spectrum et depuis, un terrain vague clôturé en gravier reste le seul souvenir qu’un moment donné, les meilleurs chanteurs et groupes du Québec se produisait à cet endroit. Faire le Spectrum était presque aussi important que faire le Forum. Il reste quand même ironique que le Quartier des Spectacles manquent une des salles les plus mythiques de la métropole.

Les dernières heures du Spectrum, Photo: Marc-A. G

Des plans pour couvrir cette cicatrice sont sur la table et je dois avouer, sont plutôt prometteurs. En partenariat avec le Fond de Solidarité FTQ et Canderel, le complexe multi-phase de deux bâtiments offrant un total de 1,2 millions de pieds carrés serait certifié LEED. En plus de couvrir le terrain vague de l’ancien Spectrum, une tour de 31 étages serait érigée sur la rue Jeanne-Mance et voilà où ça va brasser.

Images: Canderel

Le Quartier des Spectacles est un des plus beaux endroits à Montréal avec ses rues pavées, les fontaines de la Place des Festivals et son mobilier design. Même la Place des Arts et le Complexe Desjardins se sont refait une beauté pour bien s’incorporer aux alentours. Il est donc normal que les résidents ce soient appropriés l’endroit de belle façon. Mais, ce type d’emplacement attire également ce que les urbanistes appelent des « NIMBYs » ou les « pas dans ma cour ». Un bon exemple, juste au sud du Quartier des Spectacles, sur le Boulevard René-Levesque au coin de la rue De Bleury est en train de se construire ce qui sera une des belles tours de la ville. Le Marriott Courtyard Centre-Ville de 42 étages monte fièrement et sa construction, pas encore terminé, s’attire déjà les critiques, trop grand pour le quartier ou cache la vue (à je ne sais pas quoi). Imaginez donc quel bruit fera la construction d’une tour, même plus petite, directement sur Jeanne-Mance?

Photo: Memphis – MTLUrb.com

Selon la Commission de la Construction du Québec, Montréal comptait en décembre 2012, 120 chantiers importants en cours, totalisant 14,8 milliards$ dont 29% directement dans Ville-Marie. Cet élan est difficile à arrêter et attire les investisseurs locaux et internationaux et des tours comme celle que propose Canderel n’est qu’une autre preuve que la demande est là. Il serait désolant de voir des investissements 100% privés se faire montrer la porte à cause de quelques branleux de pancartes.

Source: Ville de Montréal

L’autre détail où il y aura certainement débat est cette lignée de petits commerces de la rue Sainte-Catherine entre les rues Jeanne-Mance et de Bleury. Doit-on construire autour, les détruire pour faire place à un nouvel endroit public qui s’amalgamerait parfaitement avec le quartier, les introduire aux design final du projet Canderel ou simplement leur demander, peut-être à coup d’aide financière, de rénover leur façade qui me font totalement honte. Je ne crois pas que ces bâtisses aient une valeur patrimoniale et sérieusement, je n’ai rien contre Ardène ou Eve et Zoé, mais ce type de boutiques sont-elle vraiment nécessaire dans la Place des Festivals?

En conclusion, cette tour est seulement en mode projet et comme trop souvent au Québec, ce type de proposition de qualité prend énormément de temps et de bureaucratie avant de voir le jour en plus d’être ralenti par une minorité pas très silencieuse. Espérons seulement que leur date de construction visé pour 2014-2015 sera réaliste et que de nouvelle grues apparaitront rapidement dans le ciel de Montréal.

Mise à jour: 10 avril 2013.
Le site web officiel de cette nouvelle construction est maintenant en ligne. La tour portera le nom de Tour QDS.