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Photo: Martin Dubé

Comme vous le savez, j’ai une fixation sur les ponts de la ville et maintenant que c’est officiel, les études vont commencés sur notre nouveau Pont Champlain qui commencera à prendre forme d’ici quelques années. Le Ministre des Transports, Denis Lebel a officiellement lancé la phase de l’évaluation environnementale fédérale du projet de construction du nouveau pont le plus utilisé du Canada. Suis-je excité à l’idée de voir le nouveau lien, oui, suis-je inquiet, mets-en !

Un petit avertissement à tenir compte lors de la lecture de mon texte, je ne suis pas le public cible, j’utilise le Pont Champlain qu’environ 3 ou 4 fois par année et souvent en route vers les États-Unis ou vers les Cantons-de-l’Est mais, ce pont est un et sera un symbole important et me rappelant qu’il est de juridiction fédéral, me donne des frissons. Voyez-vous, Montréal est une île et ces points routiers d’entrées sont relativement importants, c’est souvent la première impression d’une ville. Par exemple, en direction de Trois-Rivières, le superbe Pont Laviolette nous montre le chemin et que vous arriviez de la 20 ou de la 40, vous ne pouvez pas le manquer. On peut dire de même des Ponts Champlain et Jacques-Cartier, c’est à ce moment que mon inquiétude commence.

De la façon dont Harper rit de nous dernièrement, j’ai peur que le pont ait un nom qui ne représente pas sa situation géopolitique. Imaginez-vous traverser le Pont Queen-Elizabeth-II ou le Pont Mackenzie-King ? Comme le tout dernier né des liens Montréalais (le pont de l’A25), nous pourrions simplement le nommer le Pont de l’autoroute 10 et à cela je dis non, non, NON! Il nous faut un lien qui nous ressemble, Le Pont Félix-Leclerc a déjà été mentionné dans quelques médias mais pourquoi pas le Pont Maurice-Richard, Viger, Molson, Drapeau, Dandurand et autre grand Montréalais, pourquoi pas tout simplement, le Pont Champlain ?

Maintenant que l’histoire du nom est réglée, pensons au péage. J’ai mentionné que je n’étais pas le public cible, alors payer quelques dollars pour traverser le lien n’est pas un problème pour moi. Mais j’imagine le refonte du budget familial que des résidents de la Rive-Sud devront faire pour traverser leur deux véhicules jour après jour. Pour le petit calcul mathématique et en prenant les tarifs du Pont A25, c’est prêt 100 $ par mois, par automobile. Ajoutez à ça les frais d’une place de stationnement en ville qui peuvent osciller autour des 200 $ ou 300 $ mensuellement selon où vous travaillez. Je ne suis ni pour, ni contre, je ne fais que mentionner ces faits, Cela ajoutera beaucoup de circulation au Pont Jacques-Cartier qui tient bon, mais aussi beaucoup aux Pont Mercier qui est déjà mal-en-point et au Pont Victoria, qui a plus de 150 ans.

Il y a ensuite le côté environnemental de cette étude. je répète que nous parlons de plus de 200 000 véhicules par jour, ne retardons pas sa construction pour une ou deux familles d’amphibien. J’espère qu’aucune vie ne sera mises en danger à cause de quelques « branleux de pancartes » et de « pas-dans-ma-cours » qui chialerait contre le projet. Je suis très conscient qu’une nouvelle construction ne doit pas changer la structure biologique important qu’est le Saint-Laurent mais je tiens à rappeler à tout le monde qu’un pont s’y trouve déjà, ce n’est pas de la grande nouveauté et de l’inconnue quand même. Je suis d’accord de faire une grande place au transports en commun avec des voies réservé en permanence pour les autobus mais s.v.p., ne me parlez pas de train léger, vous ne me convaincrais jamais. Jacques-Cartier avait des rails pour les tramways mais il n’y ont jamais roulés et 80 ans plus tard, je n’y crois toujours pas

Finalement, le point le plus important pour moi, sera son architecture. Le lien doit être majestueux et rien de moins. Je ne veux pas de Pont Lachapelle plat et sans personnalité, je veux un pont digne de la Métropole du Québec, la deuxième plus grande ville du Pays qui représente bien les 3.6 millions d’habitants de la région métropolitaine. Nous savons que le pont sera haut, il doit traverser la voie maritime après tout, mais il doit impressionner comme la silhouette de la ville impressionne quand vous arrivez sur l’île à partir de ce lien. Imaginez le Golden-Gate de San-Francisco, Le Fehmarn Belt Bridge entre l’Allemagne et le Danemark ou le Zakim Bridge de Boston.

Le pont actuel est beau, un bel exemple de l’art de l’acier des années 50 et 60 et fait un beau groupe avec ces trois voisins immédiats (Mercier, Victoria et Cartier) mais son temps est passé, pour des raisons que je m’explique mal d’ailleurs, ce pont est presque neuf en comparaison à d’autres liens de la ville. Mais bon, arrêtons de penser aux erreurs du passé et assurons nous de ne pas les refaire ! Un pont qui représente notre grandeur avec un nom que l’on sera fier de crier haut et fort. Pas comme l’aéroport…. Trudeau !

La revitalisation du quartier Griffintown se fait par-dessus plusieurs décennies d’histoire. Le quartier a connu ces belles années au 19e siècle en tant que quartier ouvrier. Tout comme le Plateau d’aujourd’hui, le Faubourg-des-Récollets était un endroit ou les travailleurs irlandais se retrouvait entre eux, une sorte de ghetto de cols bleus. La rue De la Montagne reste un bel exemple de ce qu’il était possible d’y trouver. L’histoire du quartier n’est pas la raison de ce billet d’aujourd’hui. Mais Griffintown a déjà existé et tel un phoenix, il est sur le point de renaître de ces cendres.

Mais, est-ce possible de créer un quartier de toute pièce ? Montréal a plusieurs exemples d’essais et d’échec de création de quartier. Je vais me permettre de mentionner quelques bons et mauvais modèles.

Le Triangle. CDN-NDG.
Le nom d’un quartier représente souvent les gens et leur histoire. Si je dis “Le village” peut importe d’où vous êtes à Montréal, vous savez que je parle du Village gay. St-Henri n’est pas un arrondissement en lui-même, vous serez quand même capable de me pointer ce secteur sur une carte. Cependant, si je vous demande de me dire où est le Triangle pourrez-vous le faire ?

Le triangle est campé entre les rues Mountain Sights, De La Savane et la voie ferrée du Canadien Pacifique au sud. Vous retrouverez donc ce secteur à l’est de l’hippodrome et de l’autoroute Décarie au coeur de l’arrondissement de Côte-des-Neige et Notre-Dame-de-Grâce.

Le site web officiel vend un développement basé sur le transport en commun (ou TOD, Transit Oriented Development). En étude depuis 2005 et officiellement dévoilé en 2009. Le Triangle se veut un exemple tiré du Plan d’urbanisme de la Ville de Montréal qui malheureusement, aujourd’hui encore, ressemble plus à un « no man’s land » où les édifices à bureaux et les maisons semi-détachées et jumelées, se suivent sans harmonie et sans logique d’urbanisme. Il faut bien croire qu’il y a encore beaucoup de travail à faire pour que la vision que nous avons aujourd’hui du secteur Namur-Jean-Talon ressemble finalement un jour à ce que nous pouvons voir dans ce vidéo d’introduction.

Cité-de-la-Mode. Ahuntsic-Cartierville
Le concept a été lancé au milieu des années 2000 de redorer le blason de l’ancien quartier Chabanel. L’industrie de la mode ayant façonné ce quartier dès les années 30 et ce pendant presque 70 ans. L’ouverture du marché international dans le monde du textile est venu transformer les friperies et les designers de ce coin de la ville. Les édifices très brutalistes et très industriels se sont mis à se vider suite à plusieurs faillites des compagnies de l’industrie.

C’est alors que le plus grand gestionnaire immobilier du coin, Le Groupe Dayan, a décidé de se lancer dans une aventure de 17 millions avec la ville centre pour recréer un espace de création et de design. Trottoirs plus large, un peu plus de verdure et un nouveau mobilier urbain, la rue Chabanel s’est refait une beauté pour attirer les investisseurs et les locataires. Même cet investissement privé ne change pas que nous pouvons voir des cartons et des planches de bois en guise de rideaux dans les façades des bâtiments des rues voisines, le nouveau Chabanel se veut prometteur, néanmoins, les “sweat-shops” restent encore omniprésent. Ce ne sera pas demain que nous reverrons la Semaine de la Mode de Montréal au coin de Chabanel et de l’Esplanade.

Bois-Franc, St-Laurent
Franchement et personnellement, je n’aime pas le quartier Bois-Franc dans l’arrondissement de St-Laurent, c’est tout ce que je n’aime pas dans la banlieue mais, se trouvant en plein sur l’île à quelques minutes du centre-ville. Il est facile de comprendre l’attirance pour ce coin de la ville et c’est pour ça que dans les trois exemples que j’ai donnés dans ce billet de blogue, c’est le plus réussi. Bois-Franc est situé juste au sud du boulevard Henri-Bourassa et juste à l’est de Cavendish ce quartier bâtit de toute pièce n’a aucune historique attirante, aucun cachet, sans personnalité et ne contient pas vraiment d’avantage sauf un terrain de golf et un style de vie qui plait à beaucoup de gens.

Au beau milieu d’un quartier industriel et commercial, les maisons se vendent bien et à des prix pas toujours abordable. Quand vous entrez dans les rues toutes neuves, vous avez l’impression d’être dans un « gated-community » américaine, loin du trafic et des bruits de la ville. Les maisonnettes et les condos ont été tous construit par deux ou trois constructeurs, d’où leur ressemblance. Je ne doute pas qu’il fait bon y vivre et qu’il y a beaucoup d’avantages. Il est presque terminé, les promesses ont été respectées, le quartier apporte beaucoup de nouvel argent en taxes foncières et ayant une valeur immobilière plus élevée que la moyenne, il sert à garder certaines familles à revenue élevé sur l’île. C’est la raison pour laquelle, malgré la tournure sarcastique de mon texte, je considère ce nouveau quartier réussi.

Une partie du Quartier Bois-franc

En conclusion, il est possible de créer des quartiers tout entier, que ce soit la transformation du nouveau Quartier des Spectacles ou encore la nouvelle vision du quartier latin. L’île des Soeurs n’est-elle pas elle-même l’exemple d’un quartier qui, lors de son annexion à la Ville de Verdun en 1956 n’était rien d’autre que des champs. Je ne veux pas m’avancer pourquoi certains comme la cité de la mode ou le triangle tarde à prendre leur envol mais, une chose est certaine, j’aime bien de la façon de la ville se transforme en ce moment et Griffintown est, je l’espère, le début d’un temps nouveau !!!

Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais malgré que j’adore la nouveauté à Montréal, les nouveaux buildings et les nouvelles constructions, je suis un admirateur de l’histoire de notre ville. Malheureusement, l’histoire qui est présentée en classe du primaire au cegep est selon moi, déficiente et souvent présenté par un enseignant qui ne connait que ce que les livres lui dit de dire. J’avoue que je généralise, mais tout ça pour vous dire que quand je découvre un site qui me permet d’en apprendre sur notre métropole, je vais m’assurer de vous en parler.

Cette fois-ci, c’est la Société de Transport de Montréal qui nous offre expositionstm.info avec toutes les photos qui ont été présentées lors de son exposition à la Station Place-des-Arts dans le cadre de son 150e. Couvrant les périodes des tramways, des autobus, du Métro et aujourd’hui même. Vous pourrez vous instruire tout en découvrant les gens qui se trouvent derrière les déplacements qui ont eu lieu, qui ont lieu et qui, je l’espère, auront lieu.

L’exposition se veut un hommage aux travailleurs de la STM, d’hier à aujourd’hui. Truffé d’images, de sons et de petits clips vidéo, j’ai dû passer quelques heures à lire et visionner ce qui m’était offert. J’y ai trouvé mon compte et j’y ai appris. J’espère que vous en profiterez autant que moi.

Un des deux premiers bus de la Montreal Tramways Company. Photo: Archives de la STM

Les Montréalais sont souvent les premiers à critiquer contre leur ville, mais quand il est temps d’en être fier, nous sommes aussi les premiers à s’en péter les bretelles. Vous vous rappelez quand Hasbro a lancé en 2008 son concours pour choisir les villes qui seront présente sur le panneau de jeu du Monopoly: World Edition ? La planète web s’était levé en grand nombre pour réussir à mettre la métropole dans la case la plus chère du jeu pro-capitaliste. (je m’excuse aux indignés).

En 2009, il y a eu une tentative plus qu’impressionnante de mettre cinq joueurs du Canadien sur la ligne partante au match des étoiles qui a eu lieu au Centre Bell lors des festivités du 100e anniversaire de l’équipe. Nous avons assez inquiété la LNH de Bettman pour que les règles changent à la dernière minute seulement pour éviter cette première dans l’histoire dans la classique de mi-saison.

Il est temps de ressortir les bretelles, ce n’est pas un concours, il n’y a pas de date de participation, ce n’est qu’un exercice d’inspiration par la compagnie Lego® pour trouver un nouvel ensemble à ajouter à leur collection « Lego® Architecture » que j’ai découvert dernièrement et qui, est superbe en soit. Cette collection offre de petits ensembles du jeu de brique pour représenter de grands chefs-d’oeuvre de l’architecture moderne. Le Rockefeller Center (240 pièces), le Burj Khalifa (208 pièces) ou même l’empire State Building (77 pièces).

Dans les dernières inspirations, vous retrouverez la Tour Eiffel de Paris, le Colisée de Rome ou les tours Petronas de Malaisie. Entre ces grand du monde, vous pouvez aussi retrouver Habitat67 de Moshe Safdie. Fait a noter, que dans la description de l’oeuvre de Safdie, ils ont fait une petite faute de frappe dans le nom de l’architecte en oubliant le f.

Quelle autre building phare de Montréal auriez-vous à leur suggérer ? Le Stade Olympique de Taillibert, Le Westmount Square de Ludwig Mies van der Rohe ou L’oratoire de Dalbé Viau ? De toute façon, j’ai toujours trouvé qu’Habitat67 ressemblait à un grand jeu de briques. Au moment d’écrire ce billet, Habitat67 se place 5e sur les huit inspirations. À vous de jouer.

Photo: brubmedia.com

C’est peut-être moi, mais j’ai l’impression que nous donnons toujours trop de mérite aux ponts dit « de la Rive-Sud ». Nous entendons très souvent parlé de Jacques-Cartier, de Champlain et de Mercier. Même le pont Victoria est souvent mentionné avec erreur comme le premier pont de Montréal, mais il y a aussi des ponts au nord de l’île et c’est là que je continue notre dossier sur les traverses avec le Pont Lachapelle, ou devrais-je dire, les ponts Lachapelle ?

La Rivière-des-Prairies est traversée depuis longtemps par les habitants de Montréal et de l’île Jésus. Plusieurs entrepreneurs opèrent des traversiers tirés par des chevaux entre les deux rives qui sont séparées à plusieurs endroits par moins d’un kilomètre. Un de ces entrepreneurs est Pascal Persillier dit Lachapelle, propriétaire d’une traverse et de moulin du Gros-Sault. Une guerre de moulin avec un dénommé Lambert Dumont pousse les deux hommes à faire des demandes subséquentes pour la construction d’un pont à péage pratiquement aux mêmes endroits, entre l’Abord-à-Plouffe sur l’île Jésus et Cartierville du côté de Montréal. Dumont se voit offert le droit d’y ériger une structure, mais ne construira jamais ce pont, dégoûté par la concurrence déloyale de Lachapelle. Autorisé en 1834, le pont de bois est finalement inauguré le 20 juillet 1836 et a coûté 8300$. Je n’ai pas été capable de le confirmer, mais une seule source parlait d’un pont couvert de type Burr. Dans son édition du 21 juillet 1836, le Journal La Minerve parle d’une grande fête qui, après la bénédiction du pont par le Supérieur du Séminaire de Saint-Sulpice, Joseph-Vincent Quiblier, s’est étirée jusqu’aux petites heures. La maison de Lachapelle est encore debout au 2084 Boulveard Gouin Est au coin de l’Avenue de Lorimier

En 1860, le pont est vendu par la succession de Lachapelle au Curé du Sault-au-Récollet et est finalement revendu à la Compagnie des chemins et de péage de l’île Jésus. En 1882 le pont de bois fait place à un pont en acier de type « dos de chameau ». L’ouverture en 1923 du Parc Belmont et sa popularité grandissante force les autorités à commander la construction du Pont de Cartierville que l’on connait aujourd’hui. 1930 est une bonne année pour les ponts à Montréal, L’ouverture du Pont du Havre (Jacques-Cartier) en tête de file, mais aussi le Pont Viau et le nouveau Pont Lachapelle. Il y a confusion au sujet du nom du nouveau pont. Dans son édition du 24 mai 1930, The Gazette le nomme le Pont Legault tandis que la plupart des sources le nomme le Pont de Cartierville.

Le pont cantilever est une construction de la Dominion Bridge et sa longueur totale est de 305 mètres. En 1976, le pont est doublé du côté Ouest par l’érection d’une structure métallique à arcs à montants et la circulation devient unidirectionnelle sur les ponts jumelés. Le vieux pont passe de Montréal à Laval tandis que le nouveau pont offre le trajet contraire. Les ponts sont sous la responsabilité de la Ville de Laval, en échange, Montréal est responsable du Pont Viau à Ahuntsic. Plus de 38 000 véhicules y passent quotidiennement.

Le pont de 1930 détient également une grande valeur patrimoniale avec une note de 93 selon la charte d’évaluation du Ministère. En plus d’être le site du plus vieux pont de Montréal, l’endroit a aussi été le théâtre d’un acte de la révolte des patriotes de 1937. Les pilastres aux entrés du pont qui sont plus souvent qu’autrement couvert de graffitis sont aussi importants avec leur style néo-classique et finalement, l’ouvrage est aussi le premier pont majeur au Québec où l’on retrouve le sous-système «Waddell’s A» dans la poutre triangulée et structure construite par la méthode de l’encorbellement. Cette dernière partie est tiré directement, mot pour mot, d’un ouvrage technique, je ne suis pas ingénieur, je vais donc présumer que ça doit être une bonne chose.

Photo: Mathieu Labelle (Flickr)