Montréal est relativement chanceux, notre aéroport est assez près du centre-ville pour qu’un voyage en taxi ne vous coûte pas plus de 40 $ à 50 $, circulation ou non. Habituellement, vous vous en sauverez avec une course de 25 $-30 $. Imaginer par contre de prendre le métro pour vous rendre à votre avion quelques minutes avant son départ ou de vous présenter à l’aéroport et d’acheter votre billet sur place comme vous le feriez avec un autobus à la gare d’autocars de Montréal?
Si nous connaissons tous « l’autre » aéroport sur la Rive-Nord, saviez-vous que Montréal a eu par un passé pas si lointain deux autres aéroports directement sur l’île? Plusieurs se souviendront de l’usine de Canadair (maintenant Bombardier) dans le quartier de Cartierville qui était équipé de deux pistes d’atterrissage et si la demande est là, nous en discuterons prochainement.
Aujourd’hui, je vous parle de celui que l’on connaît un peu moins. Situé entre l’autoroute Bonaventure et le pont Victoria se trouvait une simple piste d’atterrissage en fonction de 1974 à 1976. Le Stolport Victoria (YMY), comme il était appelé, se voulait un projet-pilote pour améliorer l’offre de transport entre certaines grandes villes canadiennes et donner un coup de main à l’industrie aéronautique qui en avait grandement besoin.
Mais comment un aéroport a bien-être pu construit puis détruit à l’endroit où se trouvent aujourd’hui les Studios Mel’s et le Technoparc de Montréal?
L’emplacement du futur Stolport Victoria, dans un stationnement.de l’Expo67
Photo: Archives de Montréal.
Projet-pilote
L’adacport, aussi appelé Stolport, est un aéroport de ville ou une plate-forme urbaine destinée aux atterrissages et décollages d’appareils nécessitant un espace restreint. Il est prévu pour être utilisé par des avions à décollage et atterrissage court (ADAC) ou des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV).
Le projet-pilote est présenté le 13 mai 1971 par le ministre des Transports du Canada, Don Jamieson. La première ligne du système d’adacport serait Montréal-Ottawa avec sa construction d’une piste de 2 000 pieds où se situe un immense stationnement du temps de l’Expo 67.
Le gouvernement fédéral s’engage de construire les aérogares d’Ottawa et de Montréal et d’acheter six avions DHC-6 Twin-Otter modifiés de 11 passagers de la compagnie De Havilland Canada qui seront opéré par Air Canada sous le nom d’Air Transit.
À son annonce,, le projet a déjà coûté 61 millions en étude de faisabilité. Avant même ces débuts, 21 millions par années sont prévus pour faire fonctionner la ligne MTL-OTT avec le revenu des billets ne couvrant à peine que les coûts de base d’opération.
L’emplacement des adacports se devait d’être rapidement accessible du centre-ville, s’assurer que le bruit des avions soit égal à 500 pieds qu’un autobus peut l’être à 100 pieds et permettre une altitude de vol entre 3 000 et 5 000 pieds entre les deux destinations. Si le projet s’avère positif, des villes comme Toronto, Boston et New York étaient dans la mire des gestionnaires pour agrandir le réseau.
Imaginez maintenant la congestion aérienne avec Dorval, Cartierville et Victoria se trouvant plus ou moins tous dans le secteur ouest et pour cette raison les pilotes furent judicieusement sélectionnés et entraînés pour le vol en basse altitude, sur courte piste et en environnement urbain. Sans oublier que la piste de Montréal avait le pont Victoria et une ligne à haute tension à quelques mètres rendant l’atterrissage périlleux.
Des déplacements simplifiés
Lors du premier vol en juillet 1974, le 24 $ de votre billet incluait en plus des taxes, la navette « Stolmobile » entre l’hôtel Bonaventure et l’aérogare qui partait 15-20 minutes avant le décollage, le stationnement gratuit et une autre navette à destination. Les vols décollaient toutes les heures entre 8 h et 22 h et ne duraient que 45 minutes environ.
La petitesse de l’appareil Twin-Otter n’avait aucune cabine dédiée au pilotage, peu de place pour des baguages, pas d’hôtesse, de repas ou même de journaux. La clientèle visée était les « Hommes d’affaires » et je mets homme d’affaire entre guillemets, puisqu’à ce moment dans notre histoire, l’idée de voir une femme se rendant au bureau à Ottawa était presque dérisoire.
Les appareils dotés de la plus haute technologie font leurs premiers vols le 24 juillet 1974 et selon les estimations, juste pour la première année d’opération, devaient effectuer près de 90 000 vols entre les deux villes.
Quelques complications
L’emplacement est régulièrement remis en question en raison d’un sol trop malléable qui apportera plusieurs retards dans la construction. Le tarmac s’enfonce d’ailleurs de plusieurs centimètres à cause du terrain constitué de déchets entassés sur plusieurs dizaines de mètres de hauteur fabriqués spécifiquement pour servir de parc de stationnement.
Une histoire raconte qu’un inspecteur qui avait lancé sur des fissures un bout de papier qu’il avait préalablement allumé aurait eu la surprise de voir la piste prendre feu à ses pieds. Une erreur de calcul des ingénieurs du gouvernement canadien sur les émanations de méthane provenant de la décomposition organique des poubelles.
Un projet de courte durée
Durant sa période d’essais de 21 mois, la ligne entre l’Adacport Victoria de Montréal et le Rockcliffe Airport d’Ottawa aura transporté 160 000 passagers. Ce sera aussi 3 % de parts de marchés des 2.1 millions de déplacements estimés entre les deux villes que ce soit en auto, en trains, en bus ou en avions conventionnels et un peu plus de la moitié de ces voyageurs effectuent un retour la même journée.
Malgré des résultats positifs, le projet est annulé en raison de grands problèmes financiers, des détails bureaucratiques interdisant le monopole d’Air Transit et suite à la démocratisation de l’aviation à la fin des années 70.
BAnQ E6,S7,SS1,D742436-742439, 1974
En 1985, une compagnie au nom de City Express revient au galop avec le concept en partant de l’aéroport Billy Bishop de Toronto. Malgré l’accord du gouvernement du Canada et des autorités du Port de Montréal, alors propriétaire du terrain où se trouve l’adacport, City Express arrêtera toutefois son choix sur l’aéroport de Dorval. De nos jours, la compagnie Porter offre plus ou moins le même concept, et ce, avec un certain succès.
Photo : Toronto Public Library, tspa_0002815f
Démolition
En 1989, la ville fait l’acquisition d’un peu plus du tiers des terrains pour 1 000 001 $ avec l’intention de créer le Technoparc de Montréal aujourd’hui le parc d’Entreprises de la Pointe-St-Charles. Les restants appartenant au CN et à la société des Ponts fédéraux. Le Victoria Stolport devient de l’histoire ancienne, souvent oubliée ou complètement inconnue par les dizaines de milliers d’automobilistes qui empruntent les voies de l’autoroute Bonaventure ou du pont Victoria chaque jour.
L’Adacport Victoria n’aurait jamais pu être de niveau international comme Dorval l’est aujourd’hui, mais le succès de l’Aéroport Billy-Bishop de Toronto pousse à se demander si le service centre-ville à centre-ville n’aurait pas eu un effet positif dans le transport aérien et sur les affaires de la métropole. Les événements du 11 septembre 2001 sont venus changer la façon de voyager, juste pas de la manière qu’avait imaginé les gouvernements de l’époque.
BAnQ, P833,S4,D14
