Le funiculaire sur le mont Royal

Pour ceux qui ne le savent pas encore, nous avons un profil Instagram où nous présentons tous les jours (ou presque) une image d’archive avec un petit texte expliquant ce qui s’y passe. Une image partagée dernièrement, particulièrement populaire auprès des membres, nous a donné l’idée de vous offrir l’histoire du funiculaire sur le mont Royal.

Nous sommes en 1875, le parc du mont Royal dessiné par Frederick Law Olmsted est encore un bijou tout neuf pour les Montréalais. Celui-ci avait en tête un endroit paisible, loin du brouhaha de la ville où se retrouvait une randonnée sinueuse et tranquille pour se rendre au sommet de la montagne. L’humain étant ce qu’il est, l’idée fut rapidement apportée de trouver des méthodes pour gravir la colline de façon plus rapide, tramway, calèches et même, un chemin de fer incliné.

Le chemin de fer incliné

Entrent en scène nos protagonistes, les ingénieurs Anthony Gilbert Nish, Capitaine James Wright et le fabricant de navires Maxime-Xavier Lefebvre. Ces messieurs proposent le 6 octobre 1875 à la ville de Montréal la construction d’un train incliné qui, de la rue de Bleury (avenue du Parc aujourd’hui) pourrait gravir le flanc de la montagne pour se rendre au sommet, non loin de la croix et de l’observatoire d’origine.

Il faudra attendre jusqu’en décembre 1884 pour voir nos hommes d’affaires recevoir les permis et les baux d’opération du funiculaire qui, provisoirement, devrait ouvrir le 1er juin de l’année suivante. Les coûts pour la construction sont estimés alors à 10 000 $, soit environ 240 000 $ en 2020.

Nous pouvons lire dans l’édition du 20 décembre 1884 du Journal de Québec. « Les plans du chemin de fer incliné du mont Royal, à Montréal, ont été soumis aux autorités municipales. Ce chemin partira des gradins près du collège McGill. Sa construction sera en fer, les piliers reposant sur des blocs de pierre enfoncés dans le sol. »

Plus ça change…

En mars 1885, les gestionnaires de la Mount Royal Park Incline Railway Co. (incorporée en juin 1885) visitent quelques-uns de leurs prédécesseurs dans les états de New York et du New Jersey. Le projet a déjà du plomb dans l’aile, les plans sont changés, la structure de fer est remplacée par du bois et le tracé est modifié.

Les voitures sur rails seront reliées ensemble par un système de cabestans situé dans la gare du haut et propulsé par un engin à vapeur de 150 chevaux-vapeur. Les chars de 18′ de Iongueur sur 16′ de largeur pourront contenir de 50 à 60 personnes.

L’ouverture originalement annoncée pour juin est bien évidemment repoussée , la Presse du 8 janvier publia une date du 1er juillet. Or, ce n’est que le 14 septembre 1885 que l’installation verra ses premiers passagers avec une facture finale déclarée de 20 000 $, soit, le double de l’estimation au départ.

Dans son édition du 14 septembre 1885, le Montreal Daily Witness nous décrira les tests, d’abord avec 7 000 lb de pierre et de fer devant les commissaires des parcs de la ville et un voyage initial avec plus de 50 passagers. Le funiculaire est maintenant en service et ouvert au public.

L’opération du funiculaire

Le voyage aller-retour sur la pente de 35 degrés vous coûtera la modique somme de 0,05 $ pour monter et de 0,03 $ pour redescendre, soit l’équivalent de 1,25 $ maintenant. La montée, qui se fait en deux étapes, prend environ cinq minutes offrant une vue imprenable sur l’Hôtel-Dieu et Fletcher’s Field.

En mars 1886, M.X.Lefebvre, alors président de la compagnie, confirme que durant l’automne dernier, plus de 30 000 personnes auront utilisé le funiculaire pour se rendre au sommet. L’expérience est considérée comme un succès avec une moyenne annuelle de 90 000 passagers par saison qui s’étire d’avril à octobre

L’opération du chemin de fer se passe bien durant les premières années, allant même d’additions vers l’avenue du Parc en 1890 et 1896 et allongeant ses heures d’ouverture jusqu’à 22 h. Tout ça, sans jamais augmenter le prix de passage.

L’expansion du chemin de fer devient même un facteur social entre pauvres et riches de la cité. Le journal l’Étendard publie dans son édition du 1er avril 1890, « Au point de vue hygiénique, il faut encourager autant que possible cette partie de notre population qui passe tout la semaine, en été, et l’hiver tout entier, enfermée dans les maisons, les ateliers et les usines de la ville, à venir, au moins de temps en temps, pendant l’été, respirer l’air frais et pur que l’on trouve a quatre où cinq cents pieds au-dessus du niveau de la rue Craig, »

Le quotidien ajoute, « S’il y a des aristocrates qui répugnent à se voir enlever le privilège exclusif de fréquenter les parties supérieures du parc, nous espérons que le conseil de ville ne tiendra pus compte de leur mesquine opposition. Il faut que notre population ouvrière ait place en haut comme en bas. »

Le début de la fin

Le bail original qui se termine en 1900 offre des discussions plutôt difficiles entre la compagnie de chemin de fer incliné du mont Royal et les autorités de Montréal. Pendant que les opérateurs demandent une signature pour 25 ans, la ville pense sérieusement à se porter acquéreur des installations.

Durant les négociations, les gestionnaires de la compagnie affirment que les investisseurs n’ont pas reçu de dividendes depuis près de quatre ans et que l’argent accumulé a été systématiquement remis dans l’entretien des installations âgées maintenant de 15 ans.

Durant la prochaine décennie, les funiculaires continuèrent de monter et de descendre la montagne plus ou moins dans l’illégalité, et ce, avec la permission de la ville. En 1910, il est finalement recommandé de renouveler l’entente pour une période de dix ans dès 1912.

Mais il est déjà trop tard, sans bail, la Mount Royal Park Incline Railway Company a fait que le strict minimum d’entretiens et la structure datant de 1885 commencent à montrer son âge. En plus, Montréal réclame le paiement des taxes non perçues durant les dix ans de négociations, avec intérêts, rien de moins.

Rest in Pieces

1918, coup de grâce pour le funiculaire, la compagnie perd un peu plus de 2 200 $ (35 000 $). Leurs assureurs se retirent et les inspections indépendantes de sécurité cessent. En d’autres mots, les actionnaires de la Mount Royal Park Incline Railway Company tirent la plogue!

L’année suivante, les commissaires des parcs de Montréal refusent de reprendre le projet. Après vérifications, la construction originale aura coûté la somme de 54 000 $ et non le 20 000 $ que la compagnie laissait planer. Le matériel roulant et les immeubles sont liquidés, vendus au plus offrant pour un peu plus de 50 000 $.

Les derniers immeubles seront démolis par la compagnie Consumer Metal en 1920. Les créances envers la ville sont effacées et l’aventure du funiculaire sur le mont Royal aura duré un total de 33 ans offrant une fin amère et prévisible.

Le seul indice qu’une installation visitée par plus de 80 000 personnes par année se trouvait à cet endroit est d’aller vous promener sur la montagne, en ligne droite, dans l’angle de l’avenue Duluth. Vous croiserez ce qui reste de la fondation de la gare du haut avec les quais d’arrivée et de départ

L’après funiculaire

Depuis, l’automobile s’est invitée sur la montagne, les seuls chevaux sont ceux du SPVM et le tramway numéro 11 a laissé sa place à la ligne 11 de la STM, par contre, depuis le départ du chemin de fer incliné, il y a eu quelques propositions passant de ridicules à intéressantes, avec plusieurs ascenseurs allant sous la colline ou à même ses pentes.

Un nouveau projet de funiculaire est proposé en 1924 par le comité exécutif de Montréal.

EN 1927, l’architecte J. E. De Patrick propose lui aussi la construction d’un élévateur vers le sommet. La ville optera de favoriser le développement du tramway.

Un autre ascenseur, cette fois-ci, plus dans le style « Coney Island »

Passons maintenant de l’extérieur de la montagne à sous celle-ci. Voici deux projets d’ascenseurs à même le roc.

Aimeriez-vous revoir ce type d’installations sur notre mont Royal où est-il temps de simplement revenir à la vision d’Olmstead soit, un havre de paix dans une ville bouillonnante de vie?

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