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Photo: Martin Dubé

Comme vous le savez, j’ai une fixation sur les ponts de la ville et maintenant que c’est officiel, les études vont commencés sur notre nouveau Pont Champlain qui commencera à prendre forme d’ici quelques années. Le Ministre des Transports, Denis Lebel a officiellement lancé la phase de l’évaluation environnementale fédérale du projet de construction du nouveau pont le plus utilisé du Canada. Suis-je excité à l’idée de voir le nouveau lien, oui, suis-je inquiet, mets-en !

Un petit avertissement à tenir compte lors de la lecture de mon texte, je ne suis pas le public cible, j’utilise le Pont Champlain qu’environ 3 ou 4 fois par année et souvent en route vers les États-Unis ou vers les Cantons-de-l’Est mais, ce pont est un et sera un symbole important et me rappelant qu’il est de juridiction fédéral, me donne des frissons. Voyez-vous, Montréal est une île et ces points routiers d’entrées sont relativement importants, c’est souvent la première impression d’une ville. Par exemple, en direction de Trois-Rivières, le superbe Pont Laviolette nous montre le chemin et que vous arriviez de la 20 ou de la 40, vous ne pouvez pas le manquer. On peut dire de même des Ponts Champlain et Jacques-Cartier, c’est à ce moment que mon inquiétude commence.

De la façon dont Harper rit de nous dernièrement, j’ai peur que le pont ait un nom qui ne représente pas sa situation géopolitique. Imaginez-vous traverser le Pont Queen-Elizabeth-II ou le Pont Mackenzie-King ? Comme le tout dernier né des liens Montréalais (le pont de l’A25), nous pourrions simplement le nommer le Pont de l’autoroute 10 et à cela je dis non, non, NON! Il nous faut un lien qui nous ressemble, Le Pont Félix-Leclerc a déjà été mentionné dans quelques médias mais pourquoi pas le Pont Maurice-Richard, Viger, Molson, Drapeau, Dandurand et autre grand Montréalais, pourquoi pas tout simplement, le Pont Champlain ?

Maintenant que l’histoire du nom est réglée, pensons au péage. J’ai mentionné que je n’étais pas le public cible, alors payer quelques dollars pour traverser le lien n’est pas un problème pour moi. Mais j’imagine le refonte du budget familial que des résidents de la Rive-Sud devront faire pour traverser leur deux véhicules jour après jour. Pour le petit calcul mathématique et en prenant les tarifs du Pont A25, c’est prêt 100 $ par mois, par automobile. Ajoutez à ça les frais d’une place de stationnement en ville qui peuvent osciller autour des 200 $ ou 300 $ mensuellement selon où vous travaillez. Je ne suis ni pour, ni contre, je ne fais que mentionner ces faits, Cela ajoutera beaucoup de circulation au Pont Jacques-Cartier qui tient bon, mais aussi beaucoup aux Pont Mercier qui est déjà mal-en-point et au Pont Victoria, qui a plus de 150 ans.

Il y a ensuite le côté environnemental de cette étude. je répète que nous parlons de plus de 200 000 véhicules par jour, ne retardons pas sa construction pour une ou deux familles d’amphibien. J’espère qu’aucune vie ne sera mises en danger à cause de quelques « branleux de pancartes » et de « pas-dans-ma-cours » qui chialerait contre le projet. Je suis très conscient qu’une nouvelle construction ne doit pas changer la structure biologique important qu’est le Saint-Laurent mais je tiens à rappeler à tout le monde qu’un pont s’y trouve déjà, ce n’est pas de la grande nouveauté et de l’inconnue quand même. Je suis d’accord de faire une grande place au transports en commun avec des voies réservé en permanence pour les autobus mais s.v.p., ne me parlez pas de train léger, vous ne me convaincrais jamais. Jacques-Cartier avait des rails pour les tramways mais il n’y ont jamais roulés et 80 ans plus tard, je n’y crois toujours pas

Finalement, le point le plus important pour moi, sera son architecture. Le lien doit être majestueux et rien de moins. Je ne veux pas de Pont Lachapelle plat et sans personnalité, je veux un pont digne de la Métropole du Québec, la deuxième plus grande ville du Pays qui représente bien les 3.6 millions d’habitants de la région métropolitaine. Nous savons que le pont sera haut, il doit traverser la voie maritime après tout, mais il doit impressionner comme la silhouette de la ville impressionne quand vous arrivez sur l’île à partir de ce lien. Imaginez le Golden-Gate de San-Francisco, Le Fehmarn Belt Bridge entre l’Allemagne et le Danemark ou le Zakim Bridge de Boston.

Le pont actuel est beau, un bel exemple de l’art de l’acier des années 50 et 60 et fait un beau groupe avec ces trois voisins immédiats (Mercier, Victoria et Cartier) mais son temps est passé, pour des raisons que je m’explique mal d’ailleurs, ce pont est presque neuf en comparaison à d’autres liens de la ville. Mais bon, arrêtons de penser aux erreurs du passé et assurons nous de ne pas les refaire ! Un pont qui représente notre grandeur avec un nom que l’on sera fier de crier haut et fort. Pas comme l’aéroport…. Trudeau !

C’est peut-être moi, mais j’ai l’impression que nous donnons toujours trop de mérite aux ponts dit « de la Rive-Sud ». Nous entendons très souvent parlé de Jacques-Cartier, de Champlain et de Mercier. Même le pont Victoria est souvent mentionné avec erreur comme le premier pont de Montréal, mais il y a aussi des ponts au nord de l’île et c’est là que je continue notre dossier sur les traverses avec le Pont Lachapelle, ou devrais-je dire, les ponts Lachapelle ?

La Rivière-des-Prairies est traversée depuis longtemps par les habitants de Montréal et de l’île Jésus. Plusieurs entrepreneurs opèrent des traversiers tirés par des chevaux entre les deux rives qui sont séparées à plusieurs endroits par moins d’un kilomètre. Un de ces entrepreneurs est Pascal Persillier dit Lachapelle, propriétaire d’une traverse et de moulin du Gros-Sault. Une guerre de moulin avec un dénommé Lambert Dumont pousse les deux hommes à faire des demandes subséquentes pour la construction d’un pont à péage pratiquement aux mêmes endroits, entre l’Abord-à-Plouffe sur l’île Jésus et Cartierville du côté de Montréal. Dumont se voit offert le droit d’y ériger une structure, mais ne construira jamais ce pont, dégoûté par la concurrence déloyale de Lachapelle. Autorisé en 1834, le pont de bois est finalement inauguré le 20 juillet 1836 et a coûté 8300$. Je n’ai pas été capable de le confirmer, mais une seule source parlait d’un pont couvert de type Burr. Dans son édition du 21 juillet 1836, le Journal La Minerve parle d’une grande fête qui, après la bénédiction du pont par le Supérieur du Séminaire de Saint-Sulpice, Joseph-Vincent Quiblier, s’est étirée jusqu’aux petites heures. La maison de Lachapelle est encore debout au 2084 Boulveard Gouin Est au coin de l’Avenue de Lorimier

En 1860, le pont est vendu par la succession de Lachapelle au Curé du Sault-au-Récollet et est finalement revendu à la Compagnie des chemins et de péage de l’île Jésus. En 1882 le pont de bois fait place à un pont en acier de type « dos de chameau ». L’ouverture en 1923 du Parc Belmont et sa popularité grandissante force les autorités à commander la construction du Pont de Cartierville que l’on connait aujourd’hui. 1930 est une bonne année pour les ponts à Montréal, L’ouverture du Pont du Havre (Jacques-Cartier) en tête de file, mais aussi le Pont Viau et le nouveau Pont Lachapelle. Il y a confusion au sujet du nom du nouveau pont. Dans son édition du 24 mai 1930, The Gazette le nomme le Pont Legault tandis que la plupart des sources le nomme le Pont de Cartierville.

Le pont cantilever est une construction de la Dominion Bridge et sa longueur totale est de 305 mètres. En 1976, le pont est doublé du côté Ouest par l’érection d’une structure métallique à arcs à montants et la circulation devient unidirectionnelle sur les ponts jumelés. Le vieux pont passe de Montréal à Laval tandis que le nouveau pont offre le trajet contraire. Les ponts sont sous la responsabilité de la Ville de Laval, en échange, Montréal est responsable du Pont Viau à Ahuntsic. Plus de 38 000 véhicules y passent quotidiennement.

Le pont de 1930 détient également une grande valeur patrimoniale avec une note de 93 selon la charte d’évaluation du Ministère. En plus d’être le site du plus vieux pont de Montréal, l’endroit a aussi été le théâtre d’un acte de la révolte des patriotes de 1937. Les pilastres aux entrés du pont qui sont plus souvent qu’autrement couvert de graffitis sont aussi importants avec leur style néo-classique et finalement, l’ouvrage est aussi le premier pont majeur au Québec où l’on retrouve le sous-système «Waddell’s A» dans la poutre triangulée et structure construite par la méthode de l’encorbellement. Cette dernière partie est tiré directement, mot pour mot, d’un ouvrage technique, je ne suis pas ingénieur, je vais donc présumer que ça doit être une bonne chose.

Photo: Mathieu Labelle (Flickr)

L’idée du Tunnel sous le Saint-Laurent ne date pas d’hier, le journal illustré L’opinion Publique publiait les 22 avril 1880 et 29 juillet 1880 des images d’un tunnel ferroviaire qui rejoindrait le Village d’Hochelaga à Longueuil sur la rive sud. Il aura donc fallu attendre jusqu’au 11 mars 1967, soit, 87 ans plus tard pour que l’ingénierie rejoigne le rêve de plusieurs à l’époque.

L'Opinion Publique, Avril 1880

L'Opinion Publique, Juillet 1880

Le Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine est un lien en deux parties, soit le tunnel entre Montréal et l’île Charron de 1.5 kilomètres et d’un pont reliant l’île Charron à la Rive-Sud de 457 mètres. Le Pont-Tunnel est aussi un lien important de l’autoroute Trans-Canadienne, une autoroute Fédérale-Provincialle reliant les dix provinces du Canada et faisant plus ou moins 8 000 kilomètres. Lors du tracé de celle-ci, le quartier de Mercier dans l’Est de l’île de Montréal est choisi pour accueillir l’axe routier, les plans furent accepter en 1962 et la construction en 1963.

Quartier de Mercier quelques années avant l'expropriation

Tout comme lors de la construction du Pont Jacques-Cartier, l’autoroute 25 en direction du Pont-Tunnel fit déplacer plusieurs personnes et créa une cicatrice dans le quartier de la Paroisse St-François-d’Assise de la Longue-Pointe. L’expropriation de plus de 300 familles, de terres agricoles et de l’église ayant commencé presque deux ans précédent suite à l’adoption des plans de constructions mit en marche sous Jean Lesage et du Ministère du Transport. La dernière messe de la paroisse fut célébrée le 26 novembre 1963. Une des firmes de génie-conseil ayant mis la main sur le contrat de construction, Lalonde et Valois connu plus tard sous le nom de Lavalin, SNC-Lavalin est aujourd’hui un des plus importants groupes d’ingénierie et de construction au monde.

Les sept sections de 110 mètres de long sur 37 mètres de large et huit mètres de haut en béton précontraint sont fabriquées dans une cale sèche aménagée a même le fleuve et finalement mis en place. Je dois avouer que le concept de construction est beaucoup plus compliqué que ces quelques lignes peuvent raconter. Je m’excuse mais, ce blogue se veut plus historique que technique après tout.

Section du Tunnel en cale sèche

Le pont-tunnel, un des plus grands parcs de la ville, un hôpital psychiatrique et Héritage Montréal semble tant bien que mal à sauver sa demeure de l’îlot Overdale. Mais qui était ce Louis Hippolyte-Lafontaine et pourquoi ce Bouchervillois est-il si important à notre historie que l’on lui dédie les plus grands honneurs ? Un des personnages les plus importants de l’histoire du Canada et Premier ministre du Canada Uni. Il est connu est important à l’histoire des Québécois pour avoir fait le premier discours en français au parlement qui avec l’Acte d’union interdisait la langue de Molière dans la basse chambre du gouvernement. En réponse au député Dunn de Toronto qui contesta le discours de Lafontaine en français, ce dernier répondit avec un des discours les plus connus de l’histoire du Québec.

La construction ayant nécessité 250 000 mètres cube de béton au coût de 75 millions est inauguré le 11 mars 1967, que quelques jours avant l’ouverture de Terre des Hommes et de l’expo universelle. Daniel Johnson, alors premier ministre louangea avec le Maire Jean Drapeau lors de l’inauguration en grandes pompes l’ambition et le génie québécois. « Je ne veux pas dire que nous n’avons plus rien à apprendre, loin de là, mais j’affirme que nos réalisateurs du Québec sont beaucoup plus que des élèves » affirmait-il au journal Le Devoir dans son édition du 13 mars 1967. Malheureusement, il était impossible pour M. Johnson de savoir que quelques années auparavant, ce « génie » québécois avait inauguré des infrastructures comme le Pont Champlain et l’échangeur Turcot qui aujourd’hui, tombe en ruine et font peur aux utilisateurs.

Aujourd’hui, environ 140 000 véhicules par jour utilisent le Pont-Tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine qui est la seule traverse du Fleuve St-Laurent de juridiction provinciale et à ce jour est encore le tunnel sous-marin le plus long au Canada. 42 caméras de sécurité rejoignant un centre de contrôle ayant deux employés en tout temps assures la sécurité 24h, sept jours sur sept en plus de contrôler les niveaux de gaz, les génératrices de service et l’échange d’air dans quatre tours de ventilation, la rumeur veut que les tours soient une représentation symbolique des clochers de l’église de la Paroisse St-François-d’Assise démolie pour la construction du lien routier.

L’idée d’un casino sur l’île Ste-Hélène ne date pas d’hier, les rumeurs veulent que le Pont du Havre incorpore une salle de bal et un casino à même son pavillon. Lors de sa construction, un bâtiment art-déco qui se voulait un endroit pour événements a été construit à la hauteur de la rampe pour l’île. L’édifice a finalement été « emprunté » par l’armée à la venue de la guerre et le projet de casino ne s’est jamais concrétisé. L’endroit a également servi d’écurie pour la GRC, d’entrepôt et même de salon pour baigneurs au moment où une plage était disponible prêt du pont. Aujourd’hui, pour des raisons d’assurance, le pavillon reste vide et est nettoyé de temps à autres. Les assureurs, je crois, n’aimaient pas le détail que le toit de la structure est aussi le tablier du pont.

Le Pavillion du Pont. Photo par 3.3.0.

Originalement, le pont avait trois voies de circulation, les voies extérieures, équipé de rails, devaient accueillir le tramway, mais les rails n’ayant jamais servie furent retirées pour faire place à de nouvelles voies de circulation. La quatrième voies apparue en 1956 et la cinquième en 1959. Parmi les autres altérations survenue depuis sa construction, la rampe en aval a été ajoutée en 1961 pour l’Expo67 mais, plus important encore, en 1958 et 1959, le pont fut rehaussé de 40′ à 120′ entre les piles #9 et #10 pour faire place à la voie maritime alors en construction. Vous reconnaîtrez cette exploit d’ingénierie par la structure qui est au-dessus du tablier au lieu d’être en dessus.

Modifications de 1958-59

L’expropriation que Montréal a connus lors de sa croissance fulgurante serait presque inhumain aujourd’hui en 2011, seulement déplacer quelques familles pour l’échangeur Turcot fait un tollé médiatique. Les lois étaient quand même différentes et malgré plus de 170 familles de classe ouvrière déplacées du quartier Ste-Marie (aussi connu sous le nom de Faubourg à m’lasse) un homme et son usine de la rue De Lorimier fit changer les plans du pont et les lois concernant l’expropriation.

Hector Barsalou, co-propriétaire de la compagnie Les Savons Barsalou refusa catégoriquement les offres de la société responsable de la construction et les ingénieurs durent utiliser leur imagination et plusieurs millions de dollars pour modifier les plans de construction. L’accès au pont devait être originalement rue Bordeaux et fut déplacé, ce qui causa la « Courbe de la mort » et lui donna également le surnom de « Pont Croche ». L’usine situé aujourd’hui au 1600 De Lorimier est toujours debout et donne un pied de nez quotidien à tous les automobilistes qui empruntent le pont.

Une légende veut que les quatre tourelles de 13′ de haut et pesant plus de six tonnes au sommet de la structure soit un don de la France. La rumeur vient tout simplement qu’elles sont plus ou moins en forme de Tour Eiffel mais, elles ont toujours été sur les plans originaux et n’ont jamais eu aucune connexion à la mère patrie.

Le pont en chiffre; a coûté 23 millions à construire dont trois pour les frais d’expropriation. Il est long de 3,4 km et a nécessité 33 267 tonnes d’acier, 103 367 mètres cube de béton, 38 642 litres de peinture et quatre millions de rivets. Plus de 43 000 000 véhicules le traverse par année ce qui donne une moyenne d’un peu plus de 122 000 par jour. Le pont est fermé sur une base régulière pour les événements tels que le Marathon de Montréal et le concours international des Feux d’artifice de La ronde, Sans compter le nombre de gens qui veulent attirer l’attention en grimpant dans la super structure. Qui ne se rappel pas des événements de Fathers-4-Justice ?

Photo par BruBMédia.com

À la saveur du moment, le Pont Jacques-Cartier a également son propre compte Twitter. Le pont Jacques-Cartier est le pont le plus photographié à Montréal et a surement sa place dans l’imaginaire des Montréalais pour les bonnes et les mauvaises raisons. Le prochain billet portera sur un rêve qui prit presque 90 ans à se réaliser. Le tunnel sous le St-Laurent.

Une traversée du Pont.

Contrairement à d’autres ponts de l’île, Le pont Jacques-Cartier n’a pas beaucoup de secret pour les Montréalais. Qui n’a jamais emprunté ce lien pour se rendre à l’île Ste-Hélène et Notre-Dame ou encore, l’utiliser comme point de vue pour les feux d’artifices annuels. Le pont Jacques-Cartier que vous l’aimiez ou non, est probablement une icône à la ville au même titre que la Place Ville-Marie et le Stade Olympique. De plus, je ne vous apprendrais rien sur sa toponymie qui vient de l’explorateur Jacques Cartier, premier européen à remonter le Fleuve St-Laurent jusqu’à Montréal. Je m’attendais donc à un court article, mais au fil de mes recherches, je trouvais de plus en plus de matériel, j’ai donc dû couper mon billet en deux. En voici donc la première partie.

L’histoire du pont est déjà assez connue, elle est disponible sur le site de la société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporé. En résumé, dès le tournant du siècle, un nouveau lien devient nécessaire, vers 1920, Montréal compte un peu plus de 600 000 habitants et la nouvelle automobile d’Henry Ford est tellement peu dispendieuse, que la quantité de véhicule augmente à une vitesse fulgurante. Le feu de 1921 sur le Pont Victoria et les files d’attentes pour les traversiers rendent ce besoin encore plus évident. La première pierre sera donc posé en 1926 à quelque part au coin des rues Notre-Dame et Craig (St-Antoine aujourd’hui) face à l’ancienne prison du Pied-du-Courant. Cette pierre qui aujourd’hui, est une parmi tant d’autres, contient 59 objets du moment. Ça va de copies de journaux, des billets de banque ou des photographies de Montréal. (liste complète)

Construction 1927. Source Benoit Brouillette (Flickr)

Il est important de noter qu’à ce moment dans l’histoire, le vieux port de Montréal est tout simplement connu sous le nom de… port de Montréal (il n’était pas vieux encore) et est un centre névralgique de l’industrie Montréalaise. Le Pont Victoria se situe juste à l’ouest de ce dernier, il est donc logique de boucler le chemin entre la rive-sud et le centre-ville de Montréal en installant le pont à l’est du port, créant une cicatrice au beau milieu du « Faubourg à m’lasse ». La construction du pont fût un des premiers événements d’expropriation dans ce cartier défavorisé entièrement disparu de la carte de la ville quelques décennies plus tard lors de la construction de la Maison Radio-Canada dans les années 50 et 60.

Source: Inconnue

L’inauguration du lien que l’on nomme Pont du Havre à ce moment est tiré directement de la science fiction quand le Premier Ministre William Mackenzie King (Le gars sur le billet de 50 $), après un discourt téléphonique, appuya sur un bouton directement de son bureau Ottawa pour faire tomber un Union-Jack découvrant la plaque commémorative à Montréal. À son ouverture, le pont est alors payant, par exemple, 15 cents pour un piéton ou un cycliste, 25 cents par automobile et 15 cents pour chaque passager additionnel et jusqu’à 1,50$ pour un véhicule lourd. Il restera payant jusqu’à l’abolition du péage en 1962. Le bâtiment de péage peut encore être vu à l’entrée du pont côté rive-sud, il sert aujourd’hui au personnel de l’entretien.

Suite à une pétition lancée par le journal Le Devoir, le Pont du Havre change officiellement de nom en 1934 pour Pont Jacques-Cartier en commémoration du 400e de la découverte du Canada par Ti-Jacques lui-même. Le buste de bronze de l’explorateur offert par la France et dévoilé en grande pompe, peut-être admiré aujourd’hui sur le tablier du pont à la sortie de l’île Ste-Hélène.

Le pont à aussi eu une mauvaise réputation, pendant une très grande partie de sa vie, le pont est reconnu comme un pont à suicide. Avant l’installation de la barrière en 2004, le pont est bon deuxième en Amérique du nord. Dans les années 80, 90 et 2000, nous pouvions compter jusqu’à une dizaine de suicides par année avec des dizaines de tentatives, un compte plutôt triste qui n’était battu que par le mythique Golden Gate Bridge à San Francisco. Depuis l’installation de la clôture que nous voyons encore aujourd’hui, cette moyenne a réduit énormément et ne compte que 2-3 réussites par année sur seulement une douzaine de tentatives. Sa victime la plus célèbre fut sûrement le cinéaste Claude Jutra (Mon Oncle Antoine, Kamouraska) qui, diagnostiqué de la maladie d’Alzheimer pris la décision de s’enlever la vie le 5 novembre 1986 en sautant du Pont Jacques-Cartier.

Le pont est rempli de légendes urbaines et de petits détails uniques, seulement ces recherches ce sont avérés fascinantes et ce sera la deuxième partie de cet article sur le Pont Jacques-Cartier.

Source: Fonds William-Henry-Atherton, Université de Montréal